Drive test Honda Civic Type R

Pariul. Riscul. Teama de a nu lua decizia greșită. Coșmarul de a nu rămâne ”blocat” cu o super-sportivă, când, de fapt, voiați doar să ajungeți mai repede cu toată familia la destinație. Stresul de a actualiza harta cu benzinăriile săptămânal. Toate sunt istorie: le-am spus adio atunci când am făcut cunoștință cu noua Honda Civic Type R. Americanii ar descrie-o ”win-win situation”. Eu i-aș spune, simplu, cel mai complet vehicul cunoscut de omenire. Să vă explic de ce… Foto: Adi Cobzașu

Mi-am promis să rămân în limitele decenței. Mi-am jurat că n-o să mă entuziasmez mai mult decât permit legile bunului simț. Dar ”fructul” japonezilor, îngemănarea perfectă dintre aureola albă și tridentul roșu, mă instigă într-una. Nu mă înțelegeți? Vă provoc să puneți un Type-R lângă Focus ST, Golf GTI, Megane RS și Leon Cupra…ce vedeți? Pare că ați introdus o vedet[ de pe platourile Fast and Furious într-un grup de hatchback-uri domestice! Exagerez? Da’ de unde!

Uitați-vă la spoilerul din fibră de carbon, la masivele prizele de aer, continuate cu difuzoarele din aripile față, la ”aripioarele” de pe plafon, care direcționează curentul de aer direct în raza eleronului din fibră de carbon indecent dimensionat, la difuzorul de aer ”spart” de terminația triplă a evacuării. Iar ceea ce nu vedeți este podeaua plată, care ”lipește” mașina de asfalt. Niciuna dintre ele nu a fost gândită să aibă rol estetic, ci doar funcțional: asigură un puternic efect de deportanță la viteze ridicate. Nimeni, însă, nu le poate contesta impactul vizual neegalat în segment.

O să râdeți, dar Type R nu este doar un drăcușor pus pe șotii, ci și un îngeraș care protejează întreaga familie: la fel de impresionant ca și aspectul exterior este și latura practică a superstarului japonez. Puteți să vă imaginați că măsurătorile colegilor de la Quattroruote au relevat un portbagaj de 363 litri, mai încăpător decât al compactelor Opel Astra (334 l) și al bestseller-ului VW Golf (356 l)? Este evident de ce: Type-R derivă din spațiosul Civic hatchback (care are în plus încă 73 litri sub podea), una dintre cele mai mari compacte de pe piață.

Iar asta se simte și când călătoriți pe banchetă, pentru că spațiul la genunchi de 11-42 cm este ceva mai mare decât la compactele de mai sus, în timp ce înălțimea interioară este asemănătoare cu a acestora. Concluzia: vă luați familia, o lăsați un week-end în Luxemburg și dați o fugă pe Nurburgring, acolo unde Civic Type-R a devenit cea mai rapidă mașină cu tracțiune față care a străbătut vreodată bucla nordică. Timpul de 7 minute și 43,8 secunde a fost suficient pentru a-l detrona cu peste 3 secunde pe Golf GTI Clubsport S.

O desfătare pentru ochii colegilor din trafic, o bucurie pentru toți membrii familiei. Însă nimeni nu este mai fericit decât însuși șoferul noului Type-R: de îndată ce am urcat pe scaunul scoică cu structură de carbon și acoperit cu catifea roșie, m-am simțit în centrul universului. Volanul cu diametru mic, schimbătorul și pedalele din aluminiu îmi dau speranțe, dar mai presus de toate mă bucur de poziția coborâtă la volan. Noul Civic renunță la rezervorul amplasat sub scaunul șoferului, oferindu-mi o poziție de conducere mai joasă cu 5 cm. Nu mă bucur la fel de tare de butoanele de pe volan, din plastic tare și cu muchii, care par împrumutate de la volanele de jocuri electronice.

În rest, mi se așterne larg în fața ochilor întreaga șosea, pentru că, deși oglinzile retrovizoare sunt foarte lungi, montanții parbrizului sunt cu 12 mm mai înguști, iar bordul ”stă” cu 65 mm mai jos decât la fosta generație, eliberând un câmp de 84.3 grade, neegalat de concurenți. Sunt sigur că o să-l apreciez la adevărata valoare pe virajele strânse din Brașov, și, nerăbdător, apăs butonul Start. Îmi răspunde, cu un mormăit ușor reținut, motorul i-VTEC turbo de 2 litri, pe care îl cunoșteam de pe generația a noua. A câștigat 10 CP, dar și-a păstrat cuplul maxim de 400 Nm și acum transmite puterea către roțile cu jante de 20 inci (19 inci pe generația anterioară). Pistoanele sale au acum canale prin care circulă uleiul, menite să scadă temperatura și să crească rezistența la autodetonare, fapt care le-a permis inginerilor să urce raportul de comprimare la 9,8:1.

Mă împrietenesc ușor, pas cu pas, cu bestia și ajung în doar câțiva km să-i descopăr latura domestică: Type-R se simte nesperat de bine în oraș, unde singurele probleme sunt garda la sol, coborâtă cu 36 mm față de fosta generație, anvelopele cu raportul nominal de aspect 30 (35 înainte), care nu protejează suficient jantele, precum și vizibilitatea spate obturată de eleronul mare, care incomodează la manevrele de parcare. Și nu uitați că elementele aerodinamice de sub barele de protecție sunt din fibră de carbon, deci casante și scumpe!

Schimbătorul de viteze are, ca și până acum, cursa extrem de scurtă, însă nu mai necesită deltoizi lucrați la sala de forță, iar pedala ambreiajului necesită o forță de apăsare de 12 kg, care nu stresează peste măsură piciorul stâng. Peste toate, însă, puntea spate rigidă a generației precedente a făcut loc uneia independentă multilink, care, în combinație cu setarea Comfort a suspensiei adaptive, amortizează mult mai bine denivelările. Și acum, cireașa de pe tort: consumul urban de 9,5 l/100 km pe care l-am obținut, pare desprins din filmele cu modele compacte în trei cilindri.

Ce caut prin oraș cu un hot-hatch de 320 CP? Nici eu nu știu, de aceea stabilesc cap-compas traseul virajat din zona Brașov și mă avânt vitejește în luptă. Trec de autostradă cu un consum puțin peste 9 l/100 km, comut în modul Sport (care, la Type R este considerat ”setare implicită”), iar direcția devine mai tare, suspensia mai fermă și accelerația răspunde mai prompt. Simulez câteva reprize: motorul trage viguros încă de la 1.500 rpm, iar treptele apropiate ale cutiei de viteze mențin cuplul la roată constant.

La drept vorbind, și schimbul treptelor la 2.000 rpm este suficient pentru un ritm alert de deplasare, pentru că ambreiajul are o inerție redusă cu 25%, dată de noua volantă cu masă simplă, fapt care scade inerția lanțului cinematic. Honda a operat însă și alte modificări, care, însumate, se simt cu adevărat din scaunul șoferului: printre ele, raportul final de transmisie mai mic cu 7% și de noul eșapament care restricționează gazele de evacuare mai puțin cu 10%.

Azi am de gând să mă bucur din plin de toată munca japonezilor: strâng dinții, culc pedala de accelerație, iar motorul se răstește, împingându-mă în scaun cu o forță pe care nu mi-o imaginam posibilă la o mașină cu tracțiune față. Nu mai aștept și trec în +R: un mod extrem, pentru un hot-hatch extrem. Instrumentarul digital de 7 inci se luminează în roșu, pulsul o ia razna, culc accelerația, schimb la 7.000 rpm, iar cuplul devastator rupe aderența pe puntea față chiar și în treapta a treia! Ajung cu un zâmbet larg pe zona virajată și continui marșul. Mașina se înscrie în viraje ca pe șine, pentru că sistemul VSA frânează insesizabil roțile de pe interior, asigurând o aderență ireală, și iese din viraj cu o forță de tracțiune neașteptată, dată de diferențialul blocabil ultra-eficient.

Aici este adevăratul teren de joacă preferat de generația a X-a, locul unde puteți simți cu adevărat diferențele față de precedenta reîncarnare: structura de rezistență a pierdut 16 kg, dar a câștigat 37% în rigiditate torsională, capota motorului este mai ușoară cu 5,3 kg, fiind confecționată acum din aluminiu, centrul de greutate a coborât în consecință, pe puntea față apasă cu 3% mai puține kilograme, iar ecartamentul spate a crescut cu 65 mm. Limitele sunt mai sus ca oricând, suspensia în modul +R nu mai amortizează aproape deloc, de aceea rămân atent să nu vizitez pădurea.

Fiecare schimb de treaptă este acompaniat de sistemul rev matching, care ia în calcul viteza roții și crește în consecință turația în treapta superioară înainte să ridic piciorul de pe pedala ambreiajului. Trec prin acele de păr aproape luptându-mă cu volanul care și-a pierdut o mare parte din asistarea servo în +R, și frânez decis, iar anvelopele 245/30 R20 mușcă din asfalt repetat cu aceeași poftă, puse la punct de etrierele față cu patru pistonașe și discurile spate cu diametrul crescut cu 9 mm. Iureșul trece. Ies din mașină cu pulsul spărgându-mi capilarele și respir adânc: Civic Type R este superlativul absolut al hot-hatch-urilor. Și cu ce preț? Cu numai 39.522 euro, cu toate dotările (chiar și culoarea roșie) incluse! Mulțumesc, nu mai am nimic de adăugat!

Test pe circuitul de la Vairano cu Civic Type R

Să începem cu timpul pe tur: 1m 18s 828. Cu peste o secundă mai rapid decât la precedentul Type R și chiar și peste adversarii Mercedes-AMG A 45 și Ford Focus RS, ambele mai puternice și cu tracțiune integrală. Civic i-a depășit în special pe viraje și pe porțiunile de frânare, dar rămâne în urmă în șicane și pe porțiunile lente. Secretul lui Civic: pilotul îi simte perfect limitele, în special datorită feedback-ului excelent al direcției.

Puntea spate, foarte echilibrată, menține perfect aderența, de aceea comportamentul la limită este ușor subvirator, iar tangajul provocat de frânările și accelerările violente aproape nul. Notă maximă pentru frânele puternice și fin dozate, care nu își pierd eficiența la oboseală. Motorul trage tare de la turații joase (cuplul imens poate rupe aderența și în treapta a treia) și urcă viguros până în zona roșie. ESP-ul intevine corect și încetinește mașina cu doar câteva zecimi de secundă.