Ford Focus vs. Citroen C4 vs. VW Golf vs. Honda Civic

Noul Ford Focus mizează pe motorizări de ultimă generație și dotări de siguranță dincolo de limitele impuse de o clasă de volum. Suficient pentru a se impune ca liderul compactelor?

Nu am stat să număr cu exactitate, dar sunt dispus să pariez că în ultimii patru ani Ford Focus a fost cea mai testată mașină din această revistă. Cu motor diesel, cu motor pe benzină, hatchback, sedan, break, ST sau RS, orice avea Focus scris pe spate avea loc asigurat în parcarea redacției. 

O singură dată americanul cu gene nemțești a ratat un comparativ de clasă compactă și dezamăgirea a fost atât de mare încât am propus să îi acordăm primul loc la dinamică în lipsă. Trenul de rulare al lui Focus era atât de bine setat încât am rămas cu impresia că restul concurenților au renunțat la un moment dat să încerce să îl copieze. În ultimii ani de viață au apărut și câteva riduri pe figura lui Focus, în special în zona calității interiorului, motorizărilor și sistemelor de asistență electronică. 

Noua generație Focus face parte din așa numita strategie globală Ford. La fel ca și Fiesta, noul Focus va avea aceeași înfățișare indiferent de continentul și țara în care se va vinde. Rațiunile din spatele acestei decizii sunt de ordin financiar și vizează în special costurile generate de modificarea mașinii și a diferitelor facilități de producție pentru fiecare piață de desfacerea în parte. 

Globalizarea lui Focus se citește și în liniile caroseriei, care, urmărind strategia Ford, ar trebui să îți vorbească în minim 60-70 de limbi. Pe mine m-au cam pierdut în traducere și asta pentru că exteriorul lui Focus mi se pare supraîncărcat, de parcă ar încerca prea mult să îți atragă privirea. 

Sunt curios dacă sunt singurul care regretă simplitatea vechilor linii de pe Focus? Așteptam cu interes să observ evoluția la nivel de interior, unul dintre capitolele sensibile ale generației precendente. Pentru început este evidentă trecerea la o abordare mai personală a interiorului, cu forme ce urmează exemplul trasat acum 2 ani de noua generație a lui Fiesta. Dacă tocmai ai coborât dintr-un Golf e posibil să fii luat prin surprindere de mixtul de forme, culori și texturi din Focus. E ca și cum ai trece de la alb-negru la color. Vei avea nevoie de mai mult timp pentru a te obișnui cu forma bizară a consolei centrale, dar odată ce o vei face vei descoperi instant logica comenzilor. 

Calitatea interiorului rămâne un punct sensibil pentru Focus, plasticul lucios de pe consola centrală nu este chiar o reușită estetică, iar unele îmbinări puteau fi mai precise. Până și Civic, decanul de vârstă al acestui test, îl surclasează pe alocuri pe Focus, în timp ce Golf și C4 îl privesc și mai de sus. La nivel de spațiu interior Focus se află pe picior de egalitate cu concurența, date fiind și dimensiunile exterioare foarte apropiate ale concurenților.  

Cum se conduce?

Pentru mine strategia de dezvoltare a noului Focus părea foarte simplă: un nou exterior, un nou interior, o mână de motorizări avansate, toate așezate cu grijă pe același șasiu/direcție/frâne și suspensie. Până la urmă de ce ai schimba ceva care a funcționat impecabil?

Un prim răspuns la această întrebare ar fi economia de combustibil, motiv pentru care noua direcție a lui Focus a trecut de la asistarea hidraulică la cea electrică. Înainte să ținem un moment de reculegere pentru feedback-ul pierdut, țin să precizez că noua direcție a lui Focus este unul dintre cele mai reușite modele electrice pe care l-am condus la testele compacte. Ușoară în oraș, un lucru pe care nu îl puteai spune despre vechea versiune, ea câștigă greutate și feedback odată cu creșterea vitezei. 

Același lucru pot spune și despre Focus în general, deși suspensia a fost relaxată un pic, trebuie doar să forțezi nota pentru a descoperi o mașină care ține de aderență până la ultimul punct, iar atunci când o pierde o face progresiv, exact ca vechiul Focus. Aici intervine și un artificiu electronic, intitulat TorqueVectoring, un fel de ESP mai evoluat care frânează roata de pe interiorul virajului. Sună simplu, este simplu și funcționează fără a fi intruziv.

Pe total, tiparul dinamic se apropie destul de mult de cel al lui Golf, departajarea fiind lăsată în grija motorizărilor. Ecoboostul Ford poate nu are liniaritatea TSI-ului VW, dar are o personalitate mult mai complexă: sub 2500 rpm se manifestă de-a dreptul discret, iar peste această valoare intervenția turbinei generează o explozie incitantă. Spre deosebire de alte versiuni supraalimentate, acest Ecoboost mai are o particularitate interesantă, capacitatea lui de a oferi cuplu până la pragul roșu al turometrului.

Actualul C4 aduce schimbări importante în privința aspectului exterior, a celui interior, dar și din punct de vedere tehnic. Nici un element ce compune designul lui C4 nu amintește de vechea generație, iar din acest punct de vedere, Citroen câștigă semnificativ în comparație cu celelalte concurente din test.

Lipsa de excese face ca acum tocmai Citroen, un avangardist prin definiție, să fie acela care păstrează un stil curat și, de ce nu, tradiționalist.

Stil francez

Interiorul a fost desenat pe același principiu, iar principala îmbunătățire pe care am constatat-o este la nivelul materialelor folosite, ce au crescut în ceea ce privește nivelul calitativ atât tactil cât şi vizual. Ergonomia este bună însă păstrează pe alocuri fragmente ale stilului francez inconfundabil, ce necesită o oarecare acomondare. Volanul nu mai este de tipul celui folosit în trecut, ce făcea ca centrul său să rămână fix, ci este unul normal, însă excesiv de încărcat cu butoane și comenzi, ce nu sunt tocmai ușor de învățat și de folosit. Schimbătorul de viteze este șic, dar ridicol de mic, iar plasarea lui departe de locul obișnuit, întărește ideea de joystick pe care în fapt o și îndeplinește.

Scaunele sunt foarte confortabile și corect profilate, iar într-o versiune de echipare ridicată, cum era și cazul mașinii testate de noi, dispun și de reglaj lombar, încălzire și masaj. 

Acesta este un capitol la care C4 este peste ceilalți concurenți din test. Locurile din spate sunt și ele confortabile și generoase ca ofertă de spațiu, dar cu o singură excepție – dacă mașina este echipată cu trapă, distanța de la cap la plafon este foarte mică sau inexistentă, diferența fiind doar în funcție de înălțimea ocupanților. Portbagajul este un alt punct forte al lui C4, unul dintre cele mai voluminoase din acest super test. Accesul facilitează încârcarea obiectelor voluminoase care necesită o atenţie sportită la transport.

Performanțe 

Din punct de vedere dinamic, așteptările promise de cei 155 CP, au fost foarte mari. Acesta are un răspuns foarte bun, dar elanul său este umbrit de cutia de viteze robotizată împreună cu care acesta vine la pachet. Această cutie cu șase trepte este de fapt o cutie manuală căreia i s-au montat câteva actuatoare și o unitate electronică care să gestioneze ambreiajul și schimbarea treptelor, transformând-o astfel într-una automată. Deși aceasta trebuia să cumuleze avantajele unei cutii manuale și a uneia automate, rezultatul este încă perfectibil. Cel mai mare minus îl reprezintă schimbarea treptelor, care se face cu o întrerupere sesizabilă a fluxului de putere, pe care nu am apreciat-o nici în cazul depășirilor, nici în cazul plecărilor mai grăbite de la semafor. Existența la volan a padelelor pentru schimbarea secvențială a treptelor poate îmbunătăți comportamentul mașinii în situațiile descrise anterior şi recomandăm folosirea lor. 

În orice caz, la drum întins, atunci când mașina rulează în treapta a șasea, motorul își poate evidenția întregul potențial și este capabil să ofere un statut peste medie al lui C4 la acest capitol, în raport cu concurenții săi. Direcția are o demultiplicare ce nu necesită mișcări ample pentru manevre precise, cum ar fi în virajele abordate mai sportiv, iar servoasistarea nu este una puternică. Chiar și așa, lipsa de feedback este evidentă și nu asigură lui C4 senzația pe care îl oferă o sportivă.  

Stabilitatea este bună, iar suspensia își face bine treaba la acest capitol. Prețul plătit pentru aceasta este filtrarea denivelărilor, pe care C4 o face cu dificultate. Frânele sunt de departe punctul cel mai puternic al lui C4. Precizia, și mai ales capacitatea lor de a opri mașina în orice situație, mă fac să le declar drept cele mai bune din acest test.

Puterea exemplului

Stilul nonconformist asigură pentru C4 plusul de originalitate pe care îl posedă orice model din gama constructorului francez. Confortabil și avangardist, C4 este alegerea celor care vor o mașină sofisticată și care să iasă ușor din tiparul, de regulă monoton, al acestui segment. Dinamica nu este punctul forte al lui C4 în lupta cu concurenții săi din acest test. însă puterea de a surprinde este arma pregătită pentru aceștia, dar și pentru viitorii clienți.

Îmi este greu să spun care este cel mai bun model de clasă compactă. Motivul: concurența e acerbă în acest segment și niciun constructor nu-și permite să de-a cu bâta-n baltă. Există totuși o excepție pe care o voi detalia ulterior. Așadar, cum modelele sunt destul de apropiate calitativ, în alegerea unei compacte, poate interveni și subiectivismul cumpărătorului.

Recunosc faptul că idolatrizat Golful încă de la început. Odată urcat la bordul său am fost îmbrățișat de scaunele sale tip sport (disponibile ca dotare opțională). În următoarele momente mi-am găsit imediat poziția ideală la volan, joasă în comparație cu a celorlalți concurenți din test. Ambreiajul, frâna și accelerația funcționează intuitiv, timoneria este precisă și scurtă, doar direcția mi s-a părut asistată mai mult decât trebuie. Dar, nu trebuie să vă faceți griji, aceasta este asistată gradual în funcție de viteza de deplasare, unghiul de bracaj și rapiditatea cu care „tragi” de volan, urmând să se întărească după ce te pui în mișcare. Materialele din habitaclu sunt plăcute la atingere, fie că vorbim de volanul îmbrăcat în piele, bord, fie de ornamentele care îmbracă pragurile. Aici Golf este, fără îndoială, superior.

Până la ultimul detaliu

În Golf, ergonomia este la ea acasă, indiferent dacă vorbim despre comenzile prezente pe consola centrală sau compartimentul motor. Vei găsi imediat, spre exemplu, recipientul pentru lichidul de parbriz și nu vei pierde timp pentru a te acomoda cu electronica din consola centrală. Și că tot a venit vorba de consola centrală și comenzi, amintesc climatizarea automată prezentă în echiparea standard.

Îmi aduc aminte de prima dată când am condus actuala generație Golf și am fost impresionat de insonorizarea sa. A trecut ceva timp de atunci, iar concurenții săi au primit tot felul de gadgeturi și unii au trecut la altă generație, dar nu l-au egalat la acest capitol, esențial aș spune.

Cert, singurul inconvenient este culoarea gri a bordului și a fețelor de uși, pentru că se adaugă unui design sobru. Habitaclul lui Civic va fi la fel de actual și peste 10 ani, C4 are propria interpretare a bordului, iar Focus vine cu o versiune îmbunătățită de consolă ce preia elemente atât de la Mondeo cât și de la Fiesta.

Etalon dinamic

Nu aduc în discuție numeroasele premii câștigate de motorul cu dublă supraalimentare de sub capota Golfului, ci numai senzațiile experimentate în spatele volanului. Primele trăsături pe care le vei remarca sunt liniaritatea cu care este livrată puterea și silențiozitatea cu care funcționează. Este evident că atunci când ai un compresor care ajută la turații scăzute și o turbină care duce greul la turații înalte te bucuri de o elasticitate ieșită din comun. Iar după ce am parcurs mai bine de 200 km, atât prin București, la oră de vârf, cât și în afara lui, fără a încerca doborârea unui record de consum, mai aveam trei sferturi de rezervor și un consum mediu de 7l/100 km. Dacă nu sunteți impresionați, repet: fără a încerca doborârea unui record de consum.

Stabilitatea este la cote înalte, ajutată și de jantele mari (disponibile opțional) și o rigiditate de invidiat a caroseriei. Aceeași rigiditate (a caroseriei) devine un factor important la filtrarea denivelărilor din asfalt, scutind pasagerii de șocuri neplăcute. Direcția opune suficientă rezistență pentru a-ți comunica ce se întâmplă cu puntea față, iar când crești ritmul de deplasare, puterea este livrată prin filtrul sistemelor electronice.

Aici trebuie să-i acord creditul cuvenit motorului ce echipează modelul Focus. Te implică în condus pentru că are un timbru sonor interesant și devine exploziv după 2.500 rpm. Honda cred că a lăsat unul dintre inginerii de la divizia moto să contruiască un motor, altfel nu-mi explic nici după atâția ani de ce agregatul de 1.8 l și 140 CP se turează așa cum o face, trage ca un nebun și sună ca o motocicletă. Este fără îndoială unul dintre cele mai evoluate motoare aspirate. Citroen a împrumutat un motor pe care l-a reglat la 150 CP, dar a realizat excepția de care vorbeam la începutul textului. Au montat o cutie automată care, fără supărare, aș schimba-o cu una manuală… oricând.

Nu este de mirare că Golf este cea mai bine vândută compactă. Cu câteva dotări bifate poate deveni ușor o mașină polivalentă, care nu îți va da motive să tânjești după altă clasă.

Când inginerii au demarat dezvoltarea actualei generații a modelului Civic, cel mai probabil s-au orientat după povețele părintelui companiei, Soichiro Honda: „Gândiți pentru voi înșivă și nu urmați pașii celorlalți“. Deși se află pe finalul carierei, Civic pare, cel puțin din punct de vedere al prestanței în trafic și al design-ului, un model lansat de curând. 

Aspectul exterior este închegat, cu multe linii futuriste și un profil aerodinamic, care face o paralelă la tradiția mărcii în motorsport. Din orice punct o privești, mașina arată sportiv și-ți dă de înțeles că vei avea parte de-un tratament aparte odată urcat la volan. Din acest punct de vedere, modelul se face remarcat față de contracandidatele din acest test care, fie abordează un look prea simplist, cum este cazul lui Golf, fie abordează o temă de design mult prea încărcată (Focus). Doar C4 concurează Civic-ul, cu aspectul său elaborat și elegant. Versiunea GT, beneficiază de mici modificări cum ar fi grila față sport, sau jantele concepute special pentru acest nivel de echipare.

În interior, lucrurile au fost abordate în aceeași manieră tipică Honda. Poziția la volan este foarte bună, dar scaunelor nu le-ar fi stricat să asigure un suport lateral mai mare. Volanul în trei spițe are aspect sportiv, senzație completată de modul în care bordul „îmbracă“ șoferul. Toate comenzile sunt la îndemână și sunt foarte intuitive. Ecranele suplimentare oferă informații utile, în vreme ce display-ul poziționat deasupra bordului permite un acces rapid la informații esențiale și o mare ușurință în citire. Îl putem considera chiar o variantă de head up display. 

Când vine vorba de vizibilitate însă, Civic are probleme. Luneta ce incorporează eleronul obturează destul de mult vizibilitatea către înapoi. Este necesar un timp de acomodare cu felul în care primești informația în oglindă. Mai ales seara când, am avut pe toată perioada testului, senzația că primesc flash-uri din partea celorlalți participanți la trafic, datorită eleronului care întrerupea din când în când fasciculele de lumină ale mașinilor din spate.  

Portbagajul are o capacitate peste medie, de 415 litri, iar pentru a veni în întâmpinarea dorințelor celor care ar avea nevoie ocazional de mai mult, Honda a conceput un sistem inteligent de modulare a banchetei, botezat Magic Seats, care permite plierea verticală a șezuturilor, lăsând astfel suficient loc pentru bagaje voluminoase, sau greu de manevrat, cum ar fi și o bicicletă, de exemplu.

Precizie inginerească

Gândirea avangardistă inițială a garnisit Civic-ul cu tehnologii care și-au demonstrat utilitatea și fiabilitatea în timp. Deși motorizările supraalimentate pe benzină câștigă din ce în ce mai mult teren în fața unităților aspirate, iar viitorul va fi cu siguranță al lor,  Honda încă oferă una dintre cele mai bune variante de motoare pe cale să devină clasice. Este vorba de un 1.8 litri și 140 CP putere maximă, care, datorită utilizării tehnologiei cu distribuție variabilă, are un regim de funcționare complex și foarte eficient. 

Botezată i-VTEC, aceasta permite ca la un regim de funcționare normal, la turații joase, motorul să fie economic, în vreme ce la sarcină maximă și la accelerări fulminante, să fie capabil de performanțe dinamice excelente mulțumită cuplului de 174 Nm/4.300 rpm. 

La senzația plăcută pe care o ai în timpul utilizării lui Civic, o contribuție importantă o are și transmisia manuală cu șase trepte, ale cărei rapoarte de transmitere au fost calculate pentru a oferi în orice situație un procent cât mai mare din cuplul maxim, îndiferent de treapta în care se rulează. Timoneria este foarte precisă, selectarea treptelor fiind facilă de asemenea, dar este nevoie de o oarecare acomodare cu pozițiile 5 și 6, așezate ușor atipic. Suspensia are un reglaj orientat mai mult către un caracter sportiv, iar acest lucru se simte și se aude pe denivelările scurte. Faptul că puntea spate este rigidă are o contribuție semnificativă în acest sens. 

Una peste alta, este evident că Civic nu-și arată vârsta decât prin lipsa din dotare a celor mai noi sisteme electronice de asistare și este capabil să se implice încă destul de activ în socotelile modelelor din clasa compactă. Beneficiind și de avantajul că românii apreciază din ce în ce mai mult automobilele nipone, Civic ar trebui să fie o variantă luată în calcul înaintea semnării contractului de cumpărare, mai ales că prețul îi conferă un avantaj în fața versiunilor concurenței, echipate similar. Trecerea timpului și evoluția investiției se pot dovedi aliați de nădejde pentru Civic.

Date tehnice: Ford
Focus
Citroen
C4
Volkswagen
Golf
Honda
Civic
Sasiu si caroserie
Motorizare 1.6 EcoBoost 1.6 THP 1.4 TSI 1.8 i-VTEC
Nr. usi/locuri 5/5 5/5 5/5 5/5
Masa proprie/totala [kg] 1260/1900 1270/1755 1270/1840 1190/1750
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm] 4360/1825/1485 4329/1789/1489 4200/1780/1480 4245/1765/1460
Ampatament 2650 2608 2580 2620
Volum portbagaj [l] 365 (1150) 410 (1185) 350 (1305) 415 (1350)
Motor si transmisie
Tip motor 1.6 EcoBoost 1.6 THP 1.4 TSI 1.8 i-VTEC
Combustibil Benzina Benzina Benzina Benzina
Cilindree [cmc] 1596 1598 1390 1799
Sistem alimentare injectie directa+turbo common rail compresor+turbina injectie multipunct
Putere max. [kW(CP)/rpm] 110(150)/5700 115(156)/6000 118(160)/5800 103(140)/6300
Cuplu max. [Nm/rpm] 270/1600 240/1400 240/1500 175/4300
Cutie de viteze Manuala/6 Automata/6 Manuala/6 Manuala/6
Performante si consum
Viteza maxima [km/h] 210 214 220 205
0-100 km/h [s] 8.6 9.6 8 8.9
Consum urban/extra/mixt 7.7/5/6 8.4/5/6.3 8.1/5.2/6.3 8.4/5.5/6.6
Emisii CO2 [g/km] 139 145 145 156

Adaugati comentariu