Piste pliindu-se mai mult pe caracterul extrem al Ferrari-ului SF90, un upgrade în două trepte adus de Red Bull şi condiţiile meteo imprevizibile au făcut ca spectacolul atȃt de cerut să o ia razna, ieșind din normele obișnuite.
Foto: echipe
Partea a 3-a. Echilibru spectaculos la mijlocul sezonului
Dacă la Paul Ricard în GP Franței am avut parte de o palidă imagine a racing-ului dorit de Liberty, nu același lucru se poate spune despre ce a fost în următoarele trei GP-uri în care am asistat la o echilibrare a balanței, cu o ascensiune a Red Bull datorată unui upgrade în 2 pași.
Revirimentul Red Bull
Red Bull Ring este pista pe care forța de tracțiune grevează cel mai drastic performanța protagoniștilor dintre cele de până acum ale sezonului. 75% din durata unui tur cu pedala la podea, viraje cu radius scurt-majoritatea în urcare sau coborâre, cel mai scurt tur, ca durată de parcurgere, temperaturi extreme pentru zona respectivă.
Altitudinea de aproape 700m a redus ușor din ecarturile de putere maximă între motoare. Dar așa s-a amplificat superioritatea părții electrice a PU Ferrari ce a făcut în mare parte diferența aici
Ar fi putut foarte ușor să fie o nouă primă linie Ferrari după Bahrain, dar o problemă apărută la PU lui Vettel între Q2 și Q3 l-a aruncat pe german la coada top-ului 10. Seb nu a fost unicul ghnionist al zilei, grila finală promițând mai mult spectacol ca de obicei, pe o pistă care permite angajarea în dueluri de modă veche. Mercedes a fost nevoită să accepte un compromis ce a sigilat lejer potențialul real al monopostului W10.
Altitudinea de aproape 700m reduce puțin din diferențele dintre cele 4 motoare V6, turbina trebuie să lucreze la turații mai mari pentru a compensa lipsa de oxigen, bineînțeles nimic la nivelul extrem din Mexic. Pe lângă alegerea unui set-up care să inducă un comportament subvirator mai accentuat, Mercedes a mai fost nevoită să accepte un compromis.
Deoarece unitatea lor hibridă se confruntă cu dificultăți pe partea de răcire, mai mari decât la concurență (amplificate aici de aerul rarefiat), singura cale considerată viabilă a fost utilizarea unor „branhii” de mari dimensiuni în zona radiatoarelor și a unei deschideri mai generoase a capotei motorului la partea din spate. Pe cale de consecință s-a ajuns la pierderea unui mic procent din apăsare, curgerea aerului fiind deranjată de astfel de decupaje și deschideri. Cuantificat în timp, 0.2s s-au pierdut față de potențialul maxim.
Cu un Red Bull arborând un upgrade funcțional (nas și aripă față nouă) apreciat a aduce un câștig de aproape 0.2s/tur, Max Verstappen s-a intercalat între cele două Mercedes-uri. La fel de important ca acel upgrade aero a fost faptul că mașina este cea mai eficientă în privința răcirii, putându-se rula doar cu deschideri minimaliste ale caroseriei. Din nou agasat de necazuri tehnice, Vettel a privit Q3 de la boxe.
Caseta tehnică: Cum și-a recăpătat Red Bull aripile
Regulamentul aero 2019 a lovit serios în conceptele high rake datorită aripii spate mai înalte la care forța difuzorului devenea mai greu de exploatat.
Dar un concept special precum cel Red Bull, cu ampatamentul său scurt, a mai primit o lovitură și în altă parte: numărul turning-vanes-urilor de sub nas ce a fost limitat la 3 pentru fiecare parte.
Până în 2019 numărul lor nu era limitat. Încă de la primul monopost capabil să lupte pentru titlu, RB5 din 2009, filozofia echipei dirijate de Newey s-a concentrat în jurul sofisticatei avalanșe de turning vanes-uri din această zonă pentru ghidarea fluxului de aer către podea și de-a lungul sidepod-urilor.
Crucial pentru obținerea unui maxim posibil de către orice mașină de F1 actuală este modul în care se interpretează procentul în care trebuie împărțit fluxul de aer care se duce către podea și cel care merge către sidepoduri.
Red Bull obținea mereu rația ideală cu ajutorul turning vanes-urilor. Mai mult decât la orice altă mașină de vârf, datorită ampatamentului scurt (deci distanță mai mică între roata față și sidepod) curentul de aer nu se putea atașa în modul dorit de sidepod, distanța parcursă fiind mai mică decât în cazul Mercedes-urilor cu ampatament generos.
Prin ghidarea curentului de aer de către turning vanes-uri și barge-boards și de acolo de-a lungul mașinii, predecesorii lui RB15 depășeau impedimentul reprezentat de ampatamentul redus. Iar modul în care acestea lucrau în viraje, trimițând proporția corectă către podea, dar și către sidpeod-uri era responsabil de aderența fenomenală a mașinii în special în virajele lente și medii.
Dar cum regulamentul a limitat numărul acestora la doar 3, echipa a fost prinsă decsoperită la începutul sezonului. E adevărat că viteza de intrare în viraj era cel puțin la nivelul Mercedes (și de obicei mai ridicată), dar de la atingerea apexului monopostul devenea confuz și pierdea decisiv în a doua parte a virajului, pentru că fluxul de aer nu era ghidat în proporții corecte către cele două destinații vizate.
Newey și oamenii săi au căutat îndelung o soluție și înainte de MP al Franței au găsit-o în sfârșit: un înlocuitor parțial al funcțiilor turning vanes-urilor, care să compenseze pierderea generată de regulament.
Soluția ingenioasă a fost posibilă după foarte multe ore de calcule și muncă în tunel și simulator. Iar la prima vedere este una banală, de aceea a fost trecută cu vederea de aproape toată lumea.
Este vorba de noile și foarte complexele jante față ce în tandem cu noii butuci acționează ca un ventilator ce extrage aerul, dar îl și ghidează. Mai toți din paddock au crezut inițial că scopul este o răcire cât mai eficientă. S-a dovedit că au subestimat ingeniozitatea celui mai înzestrat designer al epocii moderne.
Noile jante au vizibil mai multe spițe, iar la butuc se poate observa un complex aranjament al sloturilor și a unor găuri, împreună creându-se un efect în stilul celui intuit de Gordon Murray prin ventilatorul uriaș montat în spate pe al său Brabham BT46B, chiar dacă la dimensiuni mai pământene.
Astfel, oscilațiile șasiului (ruliu, tangaj, etc) în diferite faze al virajului sunt ținute în frâu, prin împărțirea din nou corectă a cantității de aer trimise către podea și sidepod-uri. Evident că și upgrade-urile precedente din zona barge-boards (cu profiluri bumerang) au ajutat în armonizarea generală, calmâmd mai eficient turbulențele create de roata față în rotație.
Noua aripă față ce a debutat în Austria a completat tabloul prin reușita obținerii unui efect outwash mai puternic. Inspirându-se de la McLaren, echipa tehnică a livrat un nou aranjament al bargeboards-urilor, apariția unui profil bumerang care să “piaptăne” aerul mai eficient fiind cea mai vizibilă modificare.
Ziua cursei: 35 de grade în aer și 56 la nivelul asfaltului. Au măsurat tehnicienii Pirelli chiar înainte de start. Către jumătatea întrecerii vor reveni cu un update : 58.7 grade. Asta a lovit cel mai mult în Mercedes și indirect, în Ferrari. Toată strategia concepută de contestatul Inaki Rueda s-a concentrat în a ține la distanță cele două mașini argintii despre care se credea că doar dau senzația că ar întâmpina probleme la răcire.
Un Red Bull upgradat, dar având încă în Q3 un deficit de 40CP nu era considerat un pericol. Prudența exagerată a fost doar bomboana de pe colivă pentru Scuderie. Aceasta a fost cheia celui mai spectaculos GP al sezonului de până atunci.
Așa cum era de așteptat, Leclerc a pornit glonț, dar plecarea lui Verstappen a fost un dezastru. După virajul 3 el se găsea în poziția a 8-a. Tot răul spre bine pentru olandez, care din acel moment a avut libertate deplină în a trage cât de tare poate, fără a menaja ansamblul tehnic, având astfel o înțelegere mai bună asupra modului de funcționare a pneurilor și a duratei de viață a acestora.
Astfel și-a tăiat drum prin pluton într-o manieră amintind de Schumacher. Imediat după efectuarea pitstopului, lui Max Verstappen i se transmite că poate accesa maparea 11, cea mai agresivă disponibilă în regim de cursă. Şi asta până la final, indiferent de consecințele imediate sau ulterioare. Abordare old school asezonată cu puțină disperare din partea Honda de a obține prima victorie după 2006.
Ferrari-urile experimentau exact ce nu își doreau: situația întâmpinată de Vettel în FP2 se repeta. Degradarea termală a hardului era și mai rapidă, concluzia fiind că la o cantitate echivalentă de benzină, diferența între acesta și soft în privința aceasta fiind clar mai mică decât în toate previziunile.
Max mergea în ritmul său neabătut, dar Charles trebuia să mai ridice puțin piciorul din gaz, pentru că tratamentul la care erau supuse pneurile sale indica că acestea nu vor rezista până la final. Abia acum a înțeles staff-ul Ferrari care e principala amenințare în acest GP și cât de mult pot să îi coste subestimarea RBR, supraaprecierea pericolului Mercedes, prudența ridicolă și erorile operaționale.
Avantajul din calificări și siguranța dobândită după superioritatea certă dovedită în exercițiul vitezei pe un singur tur se întorcea împotriva Scuderiei pentru că diferențele dintre calitatea oamenilor din diferite departamente sunt vizbile.
Turul 69 aduce și marea controversă. Mai aproape de Leclerc decât în turul anterior, Verstappen are o ieșire din virajul 1 mai bună, tow-ul pe acea zonă valorează minim 0.2s, DRS-ul este deschis. Red Bull-ul trece puțin în față înaintea începerii frânării și prinde tot interiorul.
Omul de la Ferrari încearcă să copieze situația din turul precedent, dar de data asta atacul este mult mai robust, unii ar spune în maniera lui Alan Jones, Senna sau Schumacher.
Olandezul întârzie frânarea, trece de apex fără vreo intenție de a vira dreapta, înghesuindu-l pe monegasc către vibratoare și forțându-l astfel să părăsească trasa adoptată în turul precedent ce îi oferise un avantaj la accelerarea către virajul 4. Cum Leclerc nu lasă garda jos, contactul este inevitabil, Red Bull-ul proptindu-se în Ferrari-ul SF90 care este proiectat dincolo de vibratoare. Abia după acest moment, Max virează încălecând vibratorul și îndreptându-se către a treia zonă DRS.
Sub incidența stufosului regulament sportiv al FIA în care s-a încercat încapsularea în cuvinte a oricărei situații pasibile de a fi penalizate, această faptă putea fi soluționată în ambele feluri, existând perfectă acoperire regulamentară prin forțarea literei sale sau prin interpretarea exagerat de rigidă a acestuia.
Stewarzii, între care și Tom Kristensen, un adept al pilotajului mai robust și al racingului pur negrevat de regulamente stupid de severe, au aplicat prima soluție. Pentru viitor această decizie va avea o influență enormă și va reprezenta primul pas către un sport mai bărbătesc, așa cum fanii o cer și Liberty deocamdată nu știe să o facă.
Dar în același timp sentința contravine dorintei de a se crea o practică unitară în domeniu, făcând ca deciziile diametral opuse luate în Germania 2016 (manevră similară a lui Rosberg la adresa lui Verstappen) și Canada 2019 să pară oarecum ridicole, aruncând sportul într-o zonă a conspirațiilor ce nu pot face decât și mai mult rău.
Iar faptul că le-a luat 3 ore celor 4 stewarzi să ajungă la un consens pentru a redacta o jumătate de pagină a sporit suplimentar controversele. Asta în condițiile în care în Canada în numai 11 minute stewarzii de acolo au și publicat decizia.
„Racing dur, și-a caracterizat Verstappen manevra. Dar dacă nu avem voie să facem asta, mai bine stăm frumos acasă…Dacă astfel de lucruri nu sunt acceptate în curse, ce rost mai are să fim în Formula 1?“.
Cel mai spectaculos GP din 2019 până în acel moment l-a văzut pe Bottas completând podiumul după un pilotaj anonim datorat factorilor prezentați mai sus, cu Vettel pe 4 și Hamilton doar pe un singuratic loc 5. A fost prima victorie Honda în F1 de la succesul antologic al lui Jenson Button la Hungaroring 2006, constructorul nipon aruncând la gunoi orice precauții legate de fiabilitatea ulterioară. Oricum Red Bull preconiza că va utiliza minim 5 unități în 2019.
Hamilton câștigă pe pâmânt britanic
La Silverstone, Lewis Hamilton a câștigat pentru a șasea oară GP-ul Marii Britanii aplicând o strategie în care numai el a crezut. Safety-Car-ul a ajutat și el, ca și rigiditatea lui Bottas. O cursă încărcată de adrenalină pe mai toate palierele, cu dueluri roată la roată făcute posibile de niște factori speciali, acest al 70-lea Mare Premiu al Regatului Unit a fost unul pe măsura reputației pistei.
Până în 2016 cheia unui tur grozav la Silverstone era nivelul de apăsare – indispensabil în multitudinea de viraje medii și rapide. O dată cu schimbările regulamentului s-a ajuns ca 78% din durata turului să fie parcurs cu pedala de accelerație la podea. Asta a mutat accentul pe eficiența aero.
Mai simplu spus, dacă la un nivel similar de apăsare ai un drag mai redus, ești în cărți pentru un timp solid. Iar cum viteza la intrarea în virajele ce se abordează la blană este grevată de viteza atinsă la capătul liniei drepte ce precede acel viraj, Ferrari pentru clasa A și McLaren pentru clasa B puteau compensa simțitor minusurile din virajele medii și cu radius lung.
Cum mai toate mașinile 2019 pot ataca cu pedala la fund Woodcote, Copse sau Maggots, viteza de intrare definită de eficiența aero și în subsidiar de forța de împingere a PU are un impact hotărâtor.
La acest capitol, sofisticatul Mercedes W10 cade în spatele rivalului Ferrari SF90 și este cam pe același palier cu misteriosul Red Bull RB15.
Pentru al doilea an la rând Silverstone a fost reasfaltat. A rezultat o suprafață foarte fină, excesiv de alunecoasă la început, iar înclinația unor viraje s-a modificat pentru un drenaj mai bun. Evoluția pistei a fost semnificativă de la o sesiune la alta, chiar și de la începutul Q1 până la finele Q3.
Pentru prima dată în 2019 cei doi piloți Mercedes au avut probleme cu aducerea pneurilor în fereastra optimă și menținerea lor acolo. Încercările lor au fost complicate și de faptul că Mercedes-ul W10 rulează cu un unghi de cădere mult mai mic decât limita impusă de Pirelli.
Avantajul acestei abordări: o pată mai mare de contact. Dezavantaj: e mai dificil să generezi căldură în pneuri când temperaturile exterioare sunt scăzute. Importanța outlap-ului creștea semnificativ în aceste condiții, ca și a set-up-ului. A fost cel de-al zecelea pole-position din cariera lui Valtteri Bottas, reușită ce îl pune pe același palier statistic cu Jochen Rindt.
Pirelli a crescut presiunea pe spate de la 21psi la 22psi după FP2. Iar dacă asta a mai tras în jos cu câteva sutimi Mercedes-urile în regim de un singur tur din cauza dificultății de a le aduce la peste 115 grade, în racetrim situația s-a inversat, pata mai mare de contact fiind un factor important după ce medium-urile și-au intrat în drepturi.
A fost un GP marcat de superbe dueluri roată la roată. Si mai important, acestea s-au purtat în toate zonele clasamentului, doar apariția SC-ului diminuând intensitatea luptei de la vârf. Aceste încleștări au fost posibile datorită layout-ului special al pistei, virajele de mare viteză putând fi abordate și cu acele puncte de downforce pierdute în siajul celui din față.
Erau 30 de grade la nivelul asfaltului pe linia de start-sosire când cele două Mercedes-uri au țâșnit incredibil de bine, de parcă ar fi fost echipate cu o compoziție mai moale de pneu. Leclerc nu a putut fructifica avantajul softului și-a s-a încolonat distant în spatele celor două Săgeți Argintii, cu Verstappen venind cu totul peste el, iar Vettel infiltrat între cele două Red Bull grație unei plecări excelente.
Wolff și Vowles au decis că piloți au cale liberă în privința luptelor pe pistă, la fel în alegerea unei strategii alternative/opuse. În speță, pilotul aflat în spate putea alege o altă compoziție de pneu. Cum cea mai rapidă cale de urmat era considerată a fi medium-medium-soft, pilotul de pe locul 2 avea șansa să monteze hard-ul la prima sa oprire. Dar se putea oare ajunge cu bine la final dacă primul stint era prelungit dincolo de turul 20? Estimarea Pirelli dădea ca limită maxima de viață 30 de tururi pentru medium, dar asta dacă era încălțat în a doua parte a întrecerii.
Pentru debutul întrecerii, când în rezervor erau îmbarcate circa 105kg de benzină (la Mercedes și Honda, 110kg la Ferrari) estimarea mergea până în tururile 24-25.
Conștient că stilul său mai corect geometric ce nu abuzează așa mult de trenul față pentru că nu face în permanență corecții, Hamilton spera că poate păcăli pronosticurile. Mergând în permanență la mai puțin de 1s de lider, în momentul în care se dă permisiunea pentru utilizarea DRS-ului, campionul mondial en-titre nu mai stă pe gânduri și lansează un nou atac pe Wellington, reușește să treacă în față la intrarea în Brooklands, dar își compromite abordarea în Luffield, Valtteri este lipit de el la accelerația spre Copse, iar de acolo se infiltrează pe interior pentru a-și recupera poziția. Publicul aclamă din picioare.
Un duel de o și mai mare intensitate se petrecea puțin mai în spate, între tinerii pretendenți Leclerc și Verstappen. Monegascul trăsese inutil de tare de soft în turul său din Q2, iar acum se vedeau repercursiunile. Pentru moment forța mai mare a PU italian îl ținea la respect pe olandez, dar se putea observa că Red Bull-ul era mașina mai iute în regim de cursă.
După intensitatea extraordinară a primelor tururi, lucrurile se mai așează, urmând ca alegerile strategice să decidă soarta luptelor. Trenulețul de mașini Ferrari-Red Bull va constitui pentru ceva vreme punctul de atracție al cursei, layout-ul de care am vorbit mai sus și temperaturile de 29-30 grade la nivelul asfaltului făcând posibilă urmărirea de la mică distanță a monopostului din față.
Valtteri Bottas pilota acum după un grafic bine stabilit pentru a atinge fără bătăi de cap fereastra pentru schimbarea pneurilor, dar Lewis Hamilton stătea insistent în plasa sa, dându-i din când în când câte un moment de respiro. Forțat astfel să se abată de la liniile sale normale, finlandezul va începe să sufere, cauciucul stânga față dând semne de oboseală.
Consecvent strategiei stabilite înainte de GP și cu un pneu stânga față suferind vizibil, Valtteri Bottas intră la boxe în turul 16 și montează un nou set de medium. Revine pe circuit la 18.2s de noul lider. Iar acesta tocmai stabilește cel mai bun timp al întrecerii de până atunci, cu 1m30.2s. Semn că pneurile sale mai au multe spus. E nevoie de un tampon de 19s pentru a reveni în aceeași poziție la Silevestone.
Cum pe tărâm propriu și zeii sunt de partea ta, apariția SC-ului în bucla următoare înclină definitiv balanța în favoarea campionului mondial. Declanșatorul: Antonio Giovinazzi pierzând controlul Alfei în Vale și rămânând blocat în pietriș.
Echipa tehnică se conformează, dar în continuare convinși că strategia cu 2 opriri este unica fezabilă, nu îl aduc la boxe și pe Bottas pentru a-l echipa cu harduri. A fost o eroare majoră care a înclinat inexorabil balanța întrecerii către favoritul publicului.
Perioada de SC a venit ca o binecuvântare pentru mai mulți piloți ce încă nu efectuaseră până atunci vreo oprire : Vettel, Sainz, Ricciardo. Germanul este adus la boxele Ferrari și încălțat cu hard, Verstappen copiază mutarea. Din nou Ferrari comite o greșeală elementară și nu îl cheamă și pe Leclerc în același tur. Lipsă de încredere a strategilor în execuția operației?
Erau 16s între cei doi piloți în momentul în care Seb a intrat pe linia boxelor, deci timp suficient pentru ca mecanicii să fie pregătiți și pentru schimbul lui Charles. Monegascul este chemat în bucla următoare, dar se trezește în poziția a 6-a. „Cum dracu de am ajuns în spatele lor?” își manifestă el frustrarea pe radio. O excelentă cursă defensivă realizată cu a treia mașină ca viteză din platou era compromisă de o eroare a echipei conduse de spaniolul Inaki Rueda.
După ieșirea SC-ului de pe pistă, Hamilton țâșnește irezistibil și numai o defecțiune mecanică îi putea smulge victoria. Mai în spate, duelul Red Bull-Ferrari se va lăsa cu un acroșaj ce a marcat și mai mult perioada de neconcordanță între stilul lui Vettel și modificările de balans aduse monopostului SF90 începând cu Pau Ricard.
În turul 36, profitând de faptul că putea trece în mod constant prin Chapel cu 15-16km/h mai rapid, Max are o ieșire net mai bună pe linia Hangar, deschide DRS-ul și se folosește la maxim de slipstreaming. Defintivarea reușitei vine pe exteriorul lui Stowe, la 240km/h.
Dar cum are o linie puțin cam largă, intrarea pe scurta linie dreaptă către Vale e lejer compromisă. Vettel vede în asta o șansă, îi ia plasa și încearcă o manevră la limită. Inițial, Verstappen a fost tentat să acționeze în stilul său (neregulamentar) din trecut, dar a revenit la timp pentru a acoperi în cea mai mare parte breșa zărită mai devreme de german.
Eroarea de apreciere a acestuia a dus la un inevitabil acroșaj produs la circa 120km/h din care mașinile au ieșit surprinzător de puțin avariate. Stewarzii i-au acordat o penalizare de 10s pilotului Ferrari. Imediat după finele întrecerii, Vettel a venit la mașina lui Max și și-a cerut scuze.
Olandezul căzuse acum pe 5, în timp ce Leclerc urcase pe poziția sa firească pe care o apărase cu îndârjire până a apariția SC-ului.
În frunte, cele două Mercedes impuseră un ritm devastator și dacă în turul 24 Hamilton era la 4.4s de locul al treilea, acum ecartul crescuse la 11.5s, pentru ca acroșajul Vettel- Verstappen să îl mărească la 17.9s.
A fost a 80-a victorie din cariera lui Lewis Hamilton și a șasea în GP-ul Marii Britanii, ocazie cu care prelua conducerea în duelul statistic al generațiilor cu Clark și Prost.
După GP-ul austriac puțin credeau că vom avea parte de ceva în aceeași măsură de spectaculos, dar imediat Silverstone a ridicat ștacheta. Ambele vor păli în fața nebuniei de pe Hockenheim ce a găzduit cel mai spectaculos GP al Germaniei din epoca modernă.
Ce începe prost se termină și mai prost spune o lege a lui Murphy. Ferrari a simți-to pe propria piele la Hockenheim. Astfel că ceea ce în mod logic ar fi trebuit să fie al patrulea pole stagional al Scuderiei s-a transformat în al 8-lea pole din sezon pentru Mercedes și al 87-lea din cariera lui Lewis Hamilton.
Pe o pistă pe care limita este reprezentată de trenul spate, monopostul low drag al italienilor propulsat de cel mai puternic PU din competiție s-a arătat a fi cel mai convingător în configurație de un singur tur. Asta și pentru că un astfel de layout impune anumite limitări unui concept precum Mercedes W10, neutralizând parțial avantajul acestuia în privința apăsării pe puntea față.
Când se rulează pe un traseu rear limited, tehnicienii induc mașinii un comportament voit mai subvirator decât de obicei pentru a proteja pneurile. De aceea superioritatea monopostului german la intrarea în virajele lente și pe prima parte a virajului, până în apex, se micșorează.
Per ansamblu, mașinile roșii ar fi putut acapara prima linie. Realitatea s-a dovedit destul de crudă cu cei doi piloți însă.
Mercedes, scăpată de cei mai periculoși adversari, dar în continuare rulând cu prudență unitatea lor hibridă (un tur în Q2 pentru a fi siguri că se poate trece mai departe cu medium și cele două ieșiri din Q3) ar fi trebuit să pună mâna pe linia întâi a grilei. Dar problemele la frâne întâmpinate de Bottas i-au permis lui Verstappen să se strecoare între cele două Săgeți Argintii.
Pachetul Mercedes de la Hockenheim-cel mai important adus de germane în 2019
Explicații tehnice:
Echipa germană, sărbătorind aici al 200-lea Mare Premiu contând pentru un Campionat Mondial, dar și 125 ani de la prima participare în motorsport a Daimler și Benz (Mercedes a apărut în 1901), s-a prezentat cu o avalanșă de upgrade-uri aero ce ar fi trebuit să crească și mai mult ecartul față de concurență.
Cele mai vizibile modificări au apărut în zona mediană a monopostului, în fața sidepodurilor și sunt de inspirație Haas. Până acum , în primele 10 curse se preferase soluția cu 4 turning vanes interconectate , ultima prinzându-se de partea superioară a sidepodului.
Acum a fost adoptată o soluție cu 3 turning vanes orizontale (comparate de unii cu rulouri de ferestre ), cu un punct de prindere diferit pentru ultima. Scopul urmărit: accelerarea fluxului de aer de-a lungul decupajului sidepod-urilor către spate și o corelare mai bună cu barge boards-urile pentru a proteja mai bine podeaua de turbulențe. Ma mult, mutarea punctului de prindere oferă o mai mare libertate în a controla fluxul de aer ce trece pe desupra sidepod-ului.
Aripa față prezintă și ea mici modificări, remarcându-se acea mică aripioară de pe footplate în stilul introdus de Ferrari la Paul Ricard. La partea din spate se observă apariția unei njoi capote a motorului cu niște deschideri mai generoase spre spate pentru o eficiență sporită a răcirii, mai ales că pachetul de răcire a fost puțin reconfigurat.
Podeaua este și ea nouă, având mai multe sideslot-uri la partea din fața roților spate. Acestea vizează neutralizarea fenomenului cunoscut drept “tyre squirt” , încercând eliminarea turbulențelor aero ce se creează în momentul când roata se învârte. Prin extensie se realizează astfel o sigilare mai bună a difuzorului.
Şi endplate-urile aripii spate sunt noi, acestea încorporând acum mai multe profile cu scopul de a crește impactul upwash. Rolul principal al endplate-urilor este de a izola curentul de aer cauzat de turbulențele create de rotirea roților spate.
Se consideră că endplate-urile generează cam 2% din nivelul total de downforce ( aripa spate este responsabilă de circa 25%), în schimb 4% din nivelul de drag se datorează lor. Spre exemplu, profilul principal al aripii spate generează 70% din nivelul de apăsare realizat de aripă și este responsabil de 30% din drag-ul mașinii.
Ce câștig ar fi trebuit să aducă acest amplu pachet? Se estimează că în jur de 0.3s în virajele lente și medii sau 0.5s pe un tur la Barcelona conform estimărilor din tunelul de vânt. Dar la o primă analiză s-a observat și o creștere a drag-ului monopostului care oricum era cel mai ridicat dintre toate de pe grilă.
Vettel nu a putut nici măcar să completeze un tur veritabil în calificări, în timp ce o defecțiune a pompei de benzină l-a scos din cărți pe Leclerc în Q3. Astfel că Hamilton și-a trecut în cont un pole prea puțin anticipat, iar Max Verstappen a nimerit în prima linie a grilei pentru că trei dintre candidați la acea poziție au fost afectați de varii probleme.
Duminică 28 iulie 2019 avea să se desfășoare cel mai nebun GP german găzduit de Hockenheim. Elementul hotărâtor: ploaia. „Când este atât de înşelător şi alunecos, întruna trebuie să ridici piciorul de pe pedala de acceleraţie.Secretul e să ridici piciorul doar o idee mai puţin decât ceilalţi, nu să deschizi gazul mai devreme ca rivalii” îi explica în 1965 Jimmy Clark lui Denis Jenkinson după victoria de la Spa.
Prea puțini s-au pliat acestei axiome și rezultatul a fost o sarabandă de erori, depășiri la limită sau ratate, ieșiri în décor, acroșaje și multiple intervenții ale mașinii de siguranță.
Când am analizat exhaustiv această întrecere am împărțit desfășurarea sa în mai multe faze. Pentru o înțelegere mai bună o vom face și acum, chiar dacă textul va fi mult mai scurt.
Faza I. Hamilton la comenzi. Toată lumea a încălțat pneuri full wet și cu Hamilton în frunte cei 20 de gladiatori s-au aliniat în spatele mașinii de siguranță care urma să efectueze trei tururi de explorare în urma cărora se lua o decizie în privința modalității în care se va da startul.Angajând treapta a doua la start, cele două Mercedes-uri s-au instalat în frunte, cu un surprinzător Kimi Raikkonen pe urmele lor, apoi veneau Verstappen, Hulkenberg și Leclerc.
Un start grozav și câteva manevre reușite la începutul turului îl duceau pe Vettel din ultima poziție direct pe locul 13 la încheierea primei bucle. Perez pierde contorlul în turul 2 și se oprește în parapeți, forțând intervenția SC. Este momentul ca toată lumea să treacă pe la boxe pentru a monta intermediare. La ieșirea SC, cele două mașini argintii continuau să conducă, Verstappen urcase pe 3, iar Leclerc iși va face loc rapid până pe 4.
Timp de 10 bucle ordinea la vârf a rămas neschimbată, pe o pistă în uscare avansul lui Hamilton crescând gradual până la 4.7s, Max rulând constant la 2s de Valtteri Bottas, cu Charles Leclerc în tara nimănui.
VSC-ul declanșat de cedarea motorului lui Ricciardo le va permite lui Leclerc și Hulkenberg să intre din nou la standuri, pentru un nou set de intermediare. , Charles revine pe circuit la 13.6s de Max, dar până în turul 20 tăiase 9s din acest ecart. Fostul cuplu de la Ferrari, Kimi Raikkonen-Sebastian Vettel era acum pe 7-8.
Faza a II-a. Este trecerea pe slick-uri o încercare pripită?
Kevin Magnussen este primul care încearcă marea cu degetul în bucla 21: intră la standuri și încalță softuri.. Pe sectorul 2, cel mai uscat, softul oferea un avantaj față de intermediare, dar în sectorul final, în special în ultimele două viraje, pierdea teren datorită cantității de apă prezente. Vettel copiază și el mutarea, neavând nimic de pierdut, Verstappen o face și el în turul 25, dar echipa îi montează medium. Mai dure decât soft-ul acestea îi vor crea probleme în outlap,mai lent cu 1.5s de cât cel al lui Vettel.
O răsucire de toată frumusetea în zona motodromului îi va da emoții, dar va fi unica sa eroare din acea zi. Mercedes reacționează aducându-l pe Bottas la boxe. Tot medium primește și finlandezul și reușește să se mențină în fața olandezului ce nu se descurcă încă cu slick-urile.
Abandonul lui Lando Norris duce la a doua perioadă VSC. Ca niciodată în acest sezon, Ferrari reacționează senzațional de iute și îl cheamă pe Leclerc care primește softuri noi. Circa 8s erau astfel salvate, iar monegascul revine pe circuit în poziția secundă, sărindu-i prin această mutare pe Bottas și Verstappen. Era la 14.8s de Hamilton înaintea opririi, acum ecartul urma să fie redus dramatic. Hamilton era așteptat inițiual cu medium, dar cere prin radio soft-uri, chiar dacă nu avea nicun set nou.
Turul 28: Mercedes-ul fruntaș intră la boxe și primește un set de soft. Chiar când tribunele se pregăteau pentru un duel Hamilton-Leclerc, monegascul intră în virajul 15 cu o viteză prea mare pentru a-l putea negocia corect, se duce ca o sanie spre Sudkurve și de acolo direct în parapet, încheind o cursă ce părea atât de promițătoare. O nouă intervenție a SC-ului era absolut necesară. Iar burnița se întețise făcând trecerile pe slick-uri un eșec. Bottas este sfătuit de inginerul său să revină la boxe pentru intermediare, la fel și Verstappen.
Iar Hamilton, prins de decizia legată de SC la intarea în sectorul 2 se vedea pus în situația de a se chinui cu niște pneuri nepotrivite pentru trei sferturi de tur. Vettel, văzând în tribună spectatorii deschizând umbrelele anticipase momentul și schimbase softurile cui intermediare în bucla 28, Verstappen și Hulkenberg o vor face sub SC în turul 29, în timp ce strategii Mercedes se sucesc și îi indică lui Bottas să rămână pe circuit.
Copiind aproape la indigo manevra lui Leclerc din turul precedent, Hamilton scapă mașina de sub control, iese în décor, pierde jumătate de aripa față, dar reușește să se întoarcă pe pistă. Pus în fața alegerii între a parcurge un tur complet fără apăsare pe față și a intra la boxe, dar trecând de conul de plastic prin partea stângă-lucru interzis de regulament, alege ultima versiune.
Ajuns la standul Mercedes găsește echipa într-o stare de panică, mecanicii fiind pregătiți pentru venirea lui Bottas. Un nou nas i se montează, dar va mai trece mult până când se va găsi setul potrivit de intermediare. 69s a fost durata efectivă a unui pitstop dezastruos. Se poate întâmpla și celei mai bine pregătite dintre echipe.
Faza a III-a. Verstappen preia frâiele cursei
Când Mercedes-ul condus de Bernd Maylander iese de pe traseu, ordinea arăta în felul următor: Verstappen ca nou lider, Hulkenberg, Bottas, Albon, Hamilton, Sainz, Raikkonen,Vettel, Gasly. Toată lumea cu pneurile intermediare. La ieșirea din turul 33 cursa se reia în ritm normal, cu noul lider zburând efectiv și punând între el și Hulk 3.75s după doar o buclă ! Cele două Mercedes-uri încearcă să țină ritmul impus de Verstappen, dar se văd bătute cu 0.7s-1s pe fiecare tur ce urmează.
Pe o pistă în uscare, cu linia ideală aproape curată, Red Bull-ul cu nr.33 părea că joacă în altă ligă față de toată lumea. Nico Hulkenberg, ce a arătat foarte sigur pe el, a pierdut controlul în același loc ca Leclerc, un nou SC fiind inevitabil. Aflat la adăpostul a 10s, Verstappen și-a permis luxul unui nou pitstop.
Prea prudenți și neobișnuiți de lenți în aplicație, strategii Mercedes își lasă piloții pe pistă. Înainte ca mașina lui Hulkenberg să fie scoasă din zona periculoasă, neavând nimic de pierdut, Lance Stroll și Daniil Kvyat plonjează spre boxe și montează softuri. Se va dovedi o mutare senzațională ce va da tonul pentru toată lumea.
Ultima parte. Fiasco-ul Mercedes și renașterea lui Vettel
Mașina de siguranță părăsește pista în turul 45. În mod firesc, cu intermediare noi Max zburdă și pune peste 4s între el și finlandez.Ritmul etalat de cei ce făcuseră asta în perioada SC ( cu până la 5s mai rapizi ca Verstappen) i-a convins pe toți că asta era calea de urmat. Bottas, Sainz, Albon, Gasly, Grosjean îl urmează pe lider în același tur, Hamilton, Vettel, Kimi și cele două Williams o fac în turul următor. Pentru câteva viraje, Stroll se trezește în postura de lider, dar Verstappen este capabil să îl ajungă și depășească înainte de încheierea acelui tur.
Dintr-o dată, cu softuri și linia ideală uscată, Sebastian Vettel renaște brusc și etalează un ritm electrizant, fiind cel mai iute om de pe pistă. În 10 tururi îi deposedează pe Gasly, Magnussen și Albon. Verstappen era la 17s de el, dar locul secund, Kvyat, era doar la puțin peste 6s.
Lewis Hamilton, ce după acea ieșire în décor parcursese o spirală negativă, ieșindu-și din ritm complet, ieșise din puncte, fiind la 68s de Max cu 10 tururi rămase de disputat. Forțând într-un mod ce nu mai era necesar el prinde cu roata față stânga pelicula de apă ce încă era prezentă în virajul 1 și de acolo e proiectat în afara pistei, ratând la mustață un contact fatal cu parapetul.
Era clar că nu era ziua sa. Dar necazurile nu se terminaseră pentru Mercedes. În turul 57 Bottas iși copiază coechipierul, dar de data asta urmările sunt mult mai grave și Mercedes-ul pe jumătate alb se înfige în zidul de pneuri încheindu-și evoluția. Al patrulea SC este inevitabil.
Mașina lui Bottas evacuată foarte rapid, cu 5 tururi rămase de disputat racing-ul se reia la fel de feroce în spatele liderului ce evadează din nou debordant. Superioritatea Ferrari-ului pe pistă uscată în raport cu cei din fața sa este evidentă și Vettel iși croiește drum prin pluton într-o manieră sigură.
Sainz este prima sa victimă, în bucla 59, Stroll este și el deposedat de locul 3 în a 61-a învârteală, pentru ca Daniil Kvyat să se recunoască învins în penultimul tur. Dar liderul era inatacabil în această zi. Red Bull a fost abia a treia mașină ca viteză în calificări, iar la începutul întrecerii când pista era udă de-a binelea, superioritatea conceptului low rake Mercedes în astfel de condiții (de la centru de greutate mai coborât la modul în care generează downforce), nu i-a permis olandezului să iasă în evidență, În fereastra aceea înșelătoare și atât de firavă când pista devine treptat pretabilă în unele zone pentru slick-uri, gradul de aderență schimbându-se de la viraj la viraj, cel pe care îl consideram în trecut un descendent direct al lui Guy Moll pentru atitudinea sa gladiatorială, a arătat acum că are similitudini cu Clark, Senna și Schumacher.
Căci temelia acestei a șaptea victorii din carieră a fost clădită în cele mai înșelătoare condiții, în acel scurt sint de la mijlocul GP-ului.
Sebastian Vettel a ocupat poziția secundă , într-un fel de răsturnare a situației jenante din 2018, iar Kvyat-devenit tată chiar duminică, a completat podiumul, primul pentru Toro Rosso de la senzaționala victorie a lui Vettel la Monza 2008.
Astfel a spus Hockenheim adio F1 cu un GP de poveste, cel mai frumos desfășurat vreodată pe pista germană.
Hungaroring a încheiat o serie de curse grozave cu un duel superb între cei mai buni piloți ai momentului.
În era hibridă, circuitul de lângă Budapesta a fost citată în permanență drept un teritoriu predilect pentru Red Bull.
Extrăgând cam totul dintr-un monopost renăscut o dată cu noile upgrade-uri, Max Verstappen a rectificat această anomalie, devenind al 100-lea pilot din 1950 încoace care își trece un pole-position în palmares într-un GP contând pentru un Campionat Mondial.
A fost un complex de factori exploatat la sânge de tânărul urmaș al lui Moll, Senna și Scumacher în arta pilotajului, pentru prima dată toate piesele așezându-se corect în puzzle: pilotaj fără reproș, un monopost croit pe caracteristicile unui circuit ce este greșit comparat cu Monaco, un PU Honda cu o setare a livrării puterii electrice foarte îndrăznețe și o recalibrare reușită între șasiu și propulsor. Totul ajutat de o performanță sub barem pentru Mercedes, masivul pachet aero adus la Hockenheim (și folosit aici nu în totalitate) nedând roadele scontate.
Faptul că Pirelli a propus o limită de 17psi în ce privește presiunea pneurilor spate a afectat ușor Mercedes și la capitolul tracțiune datorită gărzii la sol spate mai mici ce impune o setare mai dură a suspensiei de pe acea punte. Iar cel mai important aspect al pachetului adus de germane la Hockenheim a fost că a crescut rezistența la înaintare a mașinii cu câteva sutimi pe fiecare dintre liniile drepte, mascând ușor avantajul PU Mercedes în privința forței brute.
Set-up-ul extrem ales de Red Bull în ziua de sâmbătă a mizat pe premisa clasică din Ungaria : poziția pe circuit cântărește mai greu decât o mașină cu câteva zecimi mai rapidă. Dar judecat la rece, s-a dovedit o greșeală. Mercedes a sigilat lejer performanța mașinilor sale în calificări (unde oricum W10 a fost marginal etalonul), dar în regim de cursă a cules roadele: un monopost mai rapid decât toate (cu 0.15-0.2s/tur cred ei, cu 0.3s e opinia Red Bull), dar care a protejat o idée mai bine pneurile pe această pistă rear limited datorită comportamentului subvirator și al patei mai mare de contact(unghiuri de cădere mai mici).
Ce se prevedea la orizont era un duel fascinant între cel mai bine cotați piloți ai momentului, un fel de duel între regele jungle și tânărul pretendent etalând calități primare de un nivel echivalent. În astfel de condiții, cele mai mici detalii generau marile diferențe. Iar avantajul Mercedes-ului a atârnat cel mai greu în balanța cursei.
Red Bull-ul cu nr.33 a controlat întrecerea până după runda de pitstopuri, dar o dată revenit de la boxe după oprirea din turul 31, Mercedes-ul lui Hamilton s-a dovedit mai rapid în mod evident. Pe o pistă pe care depășirile sunt extrem de greu de efectuat dacă nu ești mai rapid decât cel din față cu minim 1.5s, britanicul a încercat toate manevrele din portofoliu.
Turul 38: de la adăpostul a doar jumătate de scundă liderul intră prea optimist în virajul 13, ratând puțin coarda, apoi are o intrare dubios de largă în ultimul. Din poziția vânătorului, Lewis nu are nevoie de invitație și trece linia de sosire la doar 3 zecimi de Red Bull, continuând să câștige teren ajutat de DRS și de forța mai mare a PU său.
Cei doi trec simultan de Renault-ul întârziat al lui Ricciardo, dar Max are întâietate la abordarea primului viraj. Lewis încearcă aceeași abordare ce a mers cu Bottas în debutul întrecerii, are o trasă mai bună în doi și păstrează momentum-ul prin 3, lipindu-se de coada monopostului albastru pentru a încerca un plonjeu decisiv în înșelătorul viraj 4 Max se ține bine, iar Mercedes-ul părăsește pista.
Nevoit să se replieze, campionul mondial este chemat la standuri de James Vowles ce pregătea o strategie extremă, pentru că nu avea nimic de pierdut. Responsabil de execuție, și cu două avantaje tehnice de partea sa, Lewis Hamilton a smuls până la urmă o victorie ce părea improbabilă . Mutarea decisivă a fost programată pentru turul 48. După un pitstop a cărui durată efectivă a fost de 21.3s, Lewis Hamilton iese pe circuit pregătit pentru atac. După un outlap în care bate recordurile pe sectoarele 2 și 3 se găsește la 19.2s de lider.
Turul 60:ecartul scăzuse la 10.9s. Turul 64: Verstappen nu mai anunță cu năduf prin radio: “Cauciucurile astea sunt moarte!” Mai avea un avans de 3.2s, anulat de Hamilton doar într-un tur. Prinzându-l în raza DRS când mai erau 5 tururi, britanicul nu se grăbește și își pregătește atacul cu grijă. La capătul turului 66 Hamilton atacă strâns virajul 14, la 0.4s de vânatul său.
Apoi, capabil să dezlănțuie întreaga herghelie Mercedes ajunge umăr la umăr cu Verstappen și se strecoară în față convingător în virajul 1. Şah mat. “Nu ajung la final cu pneurile astea!” transmite imediat olandezul și la capătul aceleiași bucle oprește pentru a i se monta un set de soft folosit în Q3. Are astfel onoarea de a-și trece în palmares cel mai rapid tur al întrecerii și totodată și un nou record al circuitului.
Bineînțeles și punctul aferent oferit de FIA pentru o astfel de spravă. La un minut mai în spate, Leclerc se vedea invariabil prins de coechipierul său ce avusese grijă de softuri într-o manieră impresionantă. Stilul mai agresiv al monegascului, set-up-ul diferit și comportamentul neregulat al hardului îl aduseseră în raza de atac a germanului. Iar Vettel nu ezită și trece curat, chiar dacă aproape de limită, în virajul 1la debutul penultimei bucle. A fost o nouă cursă solidă din partea germanului, după revenirea de la Hockenheim.
Max Verstappen a urcat pe treapta a doua, după o performanță de o bravură și o calitate similară, Vettel a completat podiumul cu o mașină ale cărei limitări au fost expuse drastic aici.
Un inginer de rang înalt de la Ferrari întrebat câți piloți ar fi putut executa cu succes strategia concepută de James Vowles a indicat 4 nume: Hamilton, Verstappen, Vettel și Ricciardo. Apoi a revenit și a făcut două mențiuni: lui Hamilton și Verstappen le-ar fi reușit în 8 din 10 cazuri, lui Vettel în 7 din 10…Ah, iar lui Michael Schumacher de fiecare dată…
Formula 1: Retrospectiva sezonului 2019 – Un nou triumf al Săgeților de Argint (I)
Formula 1: Retrospectiva sezonului 2019 – Un nou triumf al Săgeților de Argint (II)
