Când sigla „M” își etalează culorile pe una dintre cele mai carismatice rute de pe Pământ, sub privirile părintelui diviziei Motorsport, Jochen Neerpasch, știi că s-au aliniat cu adevărat planetele!
În viața unui jurnalist auto sunt situații rare și de-a dreptul entuziasmante, în care pui mâna pe mașini de 600 CP cu care ai ocazia să croșetezi cele mai renumite viraje din lume. Mult mai rare sunt cazurile în care întâlnești o personalitate care a schimbat decisiv cursul istoriei auto. Iar când cele două experiențe se îngemănează într-un eveniment grandios, pot să afirm fără rezerve că ești în fața unei scene cu care ai putea să nu te mai întâlnești în viață.
Este exact cazul de față, în care BMW România l-a invitat pe Jochen Neerpasch alături de o mână de jurnaliști, la „o tură” cu cele mai reprezentative modele sport M din gamă, pe cea mai carismatică înlănțuire de viraje din România. Neerpasch este o legendă care a născut legende. Este genul de simbol care și-a lăsat amprenta asupra istoriei a trei uriași producători auto, Ford, Porsche și BMW, atât de la volan cât și din birou, care l-a descoperit pe (probabil) cel mai rapid pilot din lume, Michael Schumacher, și care se integrează perfect în grupul de ziariști români, cu o naturalețe dezarmantă. Practic, până când nu-l asculți destăinuindu-ți crâmpeie din viață ce par pure scene de ficțiune, nu-ți imaginezi că ai în față un simbol fără de care celebrele M2, M3, M4, M5 și M6 n-ar fi existat niciodată.
Omul ăsta concura în 1964, an în care mulți dintre noi nici nu existam, în cursa de la Le Mans, la volanul unui Shelby Cobra, în 1965 cu Maserati Tipo 164, iar în anul următor cu un Ford GT40, avându-l coechipier pe celebrul Jacky Ickx. Omul ăsta câștiga în 1968, la volanul unui Porsche, cursa de 24 de ore de la Daytona, urca pe 2 la Sebring și Monza, pe 3 la Le Mans și Brands Hatch și pe 4 la Nürburgring.
În culmea gloriei, la 29 de ani, a pus punct carierei de pilot, pentru a prelua departamentul de curse Ford, ale cărui birouri se aflau în Koln. În numai trei ani, echipa sa ajunsese să dezvolte de la zero un Ford Capri RS2600 cu care Dieter Glemser câștiga titlul la piloți în Grupa 2 a campionatul european de turisme, succes repetat de Jochen Mass un an mai târziu. Practic, din 16 curse la care a luat startul modelul Capri, în 13 a învins!
Impresionat de succesul fără echivoc, directorul de vânzări BMW, Robert Lutz, un vizionar al vremurilor, i-a propus nu numai să repete experiența sub umbrela BMW, ci și s-o extindă, folosindu-se de motorsport pentru a crea întregii companii o imagine dinamică. Atras inclusiv de ideea de a lua totul de la zero, de a-și construi o echipă nouă și de a pune bazele companiei independente, numită Motorsport GmbH (nu a unei divizii, ca la Ford), Neerpasch și-a luat asistentul, pe inginerul Martin Braungart și s-a mutat la BMW.
Primul fruct: BMW 3.0 CSL, un bolid lansat în 1972, proiectat pentru șosea și vândut clienților particulari, cu al său eleron uriaș de Batmobil livrat demontat (pentru că era ilegal pe șosele). Ulterior, l-a modificat pentru competiții, unde a obținut repede rezultate: a dominat campionatul european de turisme, fapt care i-a determinat pe nemți să-l înscrie, după trei ani, în campionatul american IMSA GT, unde a câștigat chiar a doua cursă la care a luat startul!
Neerpasch, însă, se concentra pe mai multe planuri, și unul dintre ele era noua școală de pilotaj BMW Fahrer Training, care acum poartă numele de BMW Driving Experience. Și, pentru că în acea perioadă piloții erau doar niște romantici capabili să țină în frâu sute de cai și gata să riște totul pentru victorie, fără însă a avea vreo pregătire fizică sau psihologică, Neerpasch trece la următorul nivel și dezvoltă, pentru prima oară, un program de training pentru temerarii de la volan.
Apoi urmează dezvoltarea lui M1, primul model BMW cu motor central, care a coborât costurile din Motorsport la niveluri fără precedent. Secretul: a fost gândit din start pentru competiții, deci nu a necesitat modificări costisitoare, precum CSL. Dacă un 3.0 CSL de competiții costa aproximativ 700.000 de mărci germane, un M1 costa 150.000 de mărci!
Pentru dezvoltarea sa a fost ales drept partener Lamborghini, dar italienii au intrat curând în faliment, așa că BMW l-a dezvoltat cu forțe proprii. Modelul a fost vedeta campionatului BMW M1 Procar, ale cărui baze au fost puse de boss-ul Formulei 1, Bernie Ecclestone, la sugestia lui Neerpasch și a lui Max Mosley. La startul competiției s-au aliniat atât piloți de Formula 1, cât și piloți de uzină BMW, iar în cei doi ani în care s-a desfășurat (1979 și 1980), competiția a fost câștigată de Niki Lauda și Nelson Piquet. Piquet a câștigat și primul titlu la piloți din istoria companiei teutone, la volanul unui Brabham cu motor BMW, depășindu-l la puncte pe Alain Prost (Renault).
Iar azi, la 79 de ani, Neerpasch pare mai proaspăt ca niciodată la volanul ostentativului BMW M2 Competition, pe care îl pornește în parcarea de la Lacul Bâlea. O imagine simbolică, în care creatorul se întoarce să vadă ce s-a ales de visul său peste ani. Pornește ușor în cucerirea limitelor sinuoasei șosele, iar eu mă avânt pe urmele lui la volanul lui BMW Z4 M40i. Trei viraje: atât i-au trebuit și, cu toată strădania mea de pilot amator, m-a lăsat în urmă.
Dar nici că-mi pasă: încep să savurez plăcerea fără margini pe care mi-o oferă roadsterul, transformat de proiectanți din kart în cruiser. Suspensia perfect armonizată cu asfaltul vălurit de pe Transfăgărășan filtrează ireproșabil denivelările, fără să creeze tangaj, iar bipostul trece prin liniile drepte cu o stabilitate suverană. În acele de păr, direcția echilibrată și cei 340 de cai conlucrează perfect, iar eu, care îl cunosc foarte bine pe Z4, mă folosesc de ambele pentru a glisa „de-o palmă” cu puntea spate la ieșirea din viraj, atât cât să mă bucur de libertate fără a-mi risca integritatea fizică. O senzație sublimă, pe care nu cred s-o egaleze niciun alt model din grupul de azi!
Ajuns în parcare, întâlnesc privirea lui Neerpasch, ajuns cu mult timp înaintea mea. Același om calm, care cu pulsul de 60 bătăi pe minut și cu zâmbetul blajin întipărit pe față, poate să ducă la limită orice bolid, pe orice șosea. „Poate că, totuși, M2 Competition nu este atât de incitant, de-asta e Neerpasch atât de relaxat”, îmi spun și cobor la volanul celui mai mic model al familiei M. Selectez direct modul Sport+, flapsurile eșapamentului se deschid, iar sunetul propulsorului cu 6 cilindri în linie străbate evacuarea dublă, răsunând grav printre creste.
Fiecare apăsare decisă a accelerației bombardează puntea spate cu 410 cai, greu de strunit fără intervenția DSC-ului, iar suspensia dură nu-mi dă voie să-mi pierd concentrarea. Este un pachet de accelerații verticale, longitudinale și laterale pe care îl declanșezi instantaneu de la 4.000 rpm, un montagne rousse pe care îl controlezi cu toată puterea mușchilor și minții și care îți oferă o lună de trăiri intense concentrate în 10 minute de condus la limită. Sigur, Z4, cu ale sale reacții progresive și previzibile este mai plăcut de condus pentru majoritatea dintre noi, dar ce nebunie este M2 Competition, cu efervescența și exuberanța lui!
Nu-mi mai rămâne decât o singură experiență de trăit: supremul BMW M5 Competition, cel mai potent BMW de stradă dezvoltat de divizia Motorsport, așteaptă să-mi pună sub talpă 625 CP. Amalgamul de emoții se transformă imperceptibil în senzații intense, când pornesc V8-ul twin-turbo. Sunetul are o tonalitate schimbată față de a colegilor cu 6 în linie, dar intensitatea rămâne scăzută, ca într-un autoturism de lux. Trec direcția și motorul în Sport+, las suspensia în Comfort (calitatea benzii de rulare a Transfăgărășanului este o rușine pentru România), iar anvelopele pe 20 de inci încep să sape în asfalt.
Cu o ferocitate infernală, însoțită de pocnete din evacuare pe frână de motor, mașina mă catapultează spre înainte indiferent de turație. Chiar și la 1.200 rpm, cei 750 Nm se dezlănțuie fin, devenind vehemenți la peste 3.000 rpm. Clar, am de-a face cu un sedan mare, mai greu și nu la fel de jucăuș precum cele dinainte, însă acel „sweet spot” dintre confort și viteză, ales de magicienii nemți, mă prinde în plasă. Sunt luat atât de ușor de val (între două ace de păr, ajungeam și la 150 km/h), iar frânele carbo-ceramice sunt atât de prompte, încât e clar că sedanul își ia în serios rolul de supercar.
Regrupare la Bâlea Lac. Cele 15°C și aerul rarefiat aproape mă amețesc. Se fac cărțile: ce mașină să aleg pentru returul spre Sibiu? Să fie echilibratul Z4, cu care pot să glisez fără riscuri? Sau poate cel mai puternic model al caravanei, M5 Competition, la „umbra” căruia pot să ard gumele în condiții de confort absolut? Nu. Azi alt model mi-a furat inima și m-a făcut să tremur de bucurie. Monstruosul M2 Competition, un super-sportiv fără compromisuri și fără nuanțe, care rage după turații și pe care nu-l poți stăpâni la limită decât cu o mână decisă și un caracter puternic.
