Test Citroen C3 și e-C3, model 2024

Schimbare de macaz. Citroen atacă Dacia, plasându-și modelele în zona low-cost. Dar ce înseamnă low-cost? Putere mică? Motoare necizelate? Suspensii lipsite de rafinament? Cu aceste întrebări în minte am aterizat în Austria, unde urma să testez perechea Citroen C3 și e-C3. Foto: Citroen

Aceasta este o variantă scurtă a articolului. Pe cea detaliată o puteți citi în Revista AutoExpert.

Pentru a menține costurile scăzute, perechea franceză are la bază platforma e-CMP, deci nu vine cu ultima evoluție, e-CMP2. Practic, este fix versiunea vândută în India și aliniată la exigențele europene.

Standard, toate versiunile sunt dotate cu suspensie Citroën Advanced Comfort, cu amortizoare care atenuează progresiv șocurile. Astfel, în oraș, versiunea pe benzină este cel mai confortabil hatchback mic cu pe care l-am condus. Punct! Denivelările sunt absorbite magistral, așa cum numai un Citroen o poate face. Ambreiajul iertător, care nu cuplează într-un punct fix, ci pe o plajă largă, împreună cu maneta schimbătorului, care, deși e cam lungă, se dovedește extrem de exactă în manevrare, ușurează mult viața în zonele urbane. La drum întins, C3 profită din plin de greutatea mică, de sub 1,3 tone, și ține bine ruluil în frâu, în pofida suspensiei moi.

 ➡ Vezi aici clipul video cu exteriorul și interiorul noilor C3 și e-C3! 💡 

Motorul se descurcă bine, asigură demaraje și reprize rapide, dar lipsa turometrului nu te ajută să scoți totul din el. Consumul în test, după un traseu mixt prin Austria și Ungaria, cu rute urbane, drumuri naționale și o mică porțiune de autostradă a fost de 6 l/100 km. Și încă un amănunt: deși motorul este, în mare parte, Puretech-ul deja legendar, transmisia este de-acum pe lanț, nu pe curea, iar softul a fost modificat. La viteză mare, antifonarea perfectibilă mai lasă zgomotele aerodinamice și pe cele provenite de la anvelope să pătrundă în habitaclu.

Versiunea electrică are suspensia reglată mai tare, pentru a ține în frâu inerția celor 270 kg în plus. Astfel, e mai puțin comodă, fapt sesizabil în special oraș. Este, în mod evident, mai plăcută la condus decât termica, datorită forței continue de tracțiune și lipsei zgomotului din habitaclu. Motorul de 113 CP trage bine și la viteze de autostradă, deci te vei bucura din plin de el. În mod normal, e-C3 decelerează ca un model termic când eliberezi accelerația, dar există un mod C care, odată cuplat, lasă mașina să curgă liber, fără să recupereze energia la decelerare.

➡ Vezi aici primele imagini cu viitorul C3 Aircross! 💡

Nu există moduri de rulare la niciuna dintre versiunile de motorizare. După testul din Austria, consumul afișat a fost de 10 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de circa 400 km. Totuși, voi lua această valoare cu rezerve, pentru că exemplarele din test erau de pre-producție și aveau unele probleme cu afișarea corectă a informațiilor.

Bateria de 44 kWh bruți este de tip LPF, deci, teoretic, rezistă la mai multe cicluri de încărcare decât cele Li-Ion. Se încarcă la sursele de curent continuu cu până la 100 kW și la cele de curent alternativ cu până la 11, deci o încărcare 20-80% durează cel puțin 26 de minute.

Pe lângă cele două variante, vor mai exista două. Din toamnă, va veni una cu sistem hibrid de 100 CP, care are la bază motorul de 1,2 litri. Acesta funcționează în ciclu Miller, este combinat cu unul electric de 29 CP și transmite puterea către roțile din față printr-o cutie cu dublu ambreiaj și 6 trepte. Apoi, de anul viitor vom avea un e-C3 de bază, cu baterie mai mică, oferind o autonomie de 200 km, la un preț sub 20.000 euro.