Lucru clar: matematica, la italieni dă cu virgulă. Socotelile, însă, le ies din prima, iar cel dintâi SUV al companiei cu inimă sportivă, este o îngemănare unică de cifre și emoții.
Fanii jubilează, jurnaliștii se miră, concurenții privesc cu coada ochiului: așa arată atmosfera în zona super-SUV-urilor de clasă medie, de aproape doi ani, de când Stelvio QV a sărit la gâtul titraților BMW X4 M, Mercedes-AMG GLC 63 S și Porsche Macan Turbo.
Este primul SUV din istoria Alfa Romeo, dar, după câteva tururi pe circuit, aș fi putut jura că are în spate o istorie lungă. Să vedeți cum au procedat italienii… Au împrumutat un V8 de Ferrari California, i-au înlăturat doi cilindri, au adăugat două turbo-compresoare și au calculat: 510 CP, adică fix cât GLC 63 S și peste oricare dintre ceilalți adversari.
Nu-i rău, și-au zis. Apoi au luat platforma Giorgio de la Giulia și, la fel ca la sedanul de clasă medie, au înnobilat-o cu materiale ușoare: fibră de carbon pentru arborele cardanic și aluminiu pentru suspensie, uși, etrierele de frână și capota motorului. Apoi au așezat componentele mai grele între cele două axe. Au tras linie: le-au ieșit 3,6 kg/CP și o distribuție perfectă pentru tracțiunea integrală, de 53,8/46,2% a maselor pe punți. Suna prea bine să fie adevărat, așa că au scos-o la o tură de Nurburgring. Stelvio QV s-a întors la Milano cu titlul de „Cel mai rapid SUV pe Nordschleife”, reușind un timp fabulos de 7 minute și 51,7 secunde.
Acum, Stelvio QV mă așteaptă pe pista circuitului Academiei Titi Aur, îmbrăcat într-un gri închis, asemănător variantei Nurburgring Edition. Intru în mașină și, de îndată ce cobor scaunul și volanul la înălțimea minimă, perspectiva se schimbă: marginea geamului aproape că ajunge la nivelul umerilor, privirea trece razant peste bord, iar creierul refuză să-și imagineze că mă aflu la comenzile unui SUV.
Padelele uriașe din aluminiu, ornamentele din fibră de carbon veritabilă distribuite cu generozitate prin tot habitaclul și selectorul de programe de rulare DNA Pro, pe care a apărut opțiunea Race, par desprinse din filme cu monoposturi de competiții. Apăs butonul Start, poziționat pe volan, aidoma mașinilor de curse și trezesc un monstru care mârâie gutural prin cele două evacuări duble. Cuplez modul Dynamic (din motive de siguranță, instructorii circuitului „mi-au recomandat” să stau departe de modul Race) și pornesc în tura de recunoaștere: la sarcini parțiale, motorul rulează civilizat, dar păstrează constant un regim de peste 2.000 rpm, gata să pună pe asfalt toți cei 600 Nm la orice apăsare a pedalei.
Sunetul și-a păstrat timbrul grav, dar deschiderea celor două clapete de pe traseul evacuării a ridicat volumul îndeajuns încât să-i sperie pe cei mai slabi de înger. Viraj după viraj capăt curaj, bazându-mă pe comportamentul previzibil al mașinii și încep un tur rapid de circuit. Culc accelerația pe scurta linie dreaptă, iar forța de tracțiune dezvoltată de V6-le bi-turbo este monstruoasă: capul nu se dezlipește de tetieră nici în treapta a treia.
În capătul liniei drepte calc puternic frâna cu discuri carbo-ceramice (disponibile opțional) și sistemul brake-by-wire, unic în segment, decelerează cu o ferocitate inimaginabilă, păstrând trasa ca pe șine. Ac de păr la dreapta: profit de cea mai mică demultiplicare a direcției disponibilă la vreun automobil de serie (12,1:1) și nu trebuie să rotesc decât jumătate de tură de volan.
Apăs progresiv pedala, iar cutia de transfer, care până acum a transmis întreg cuplul punții spate, începe să distribuie până la 50% pe față, simultan cu diferențialul activ Torque Vectoring cu două ambreiaje controlate electronic, care dirijează cuplul spre roata spate de pe interior, păstrând o forță de tracțiune maximă la ieșirea din viraj. Le simt cum lucrează, pentru că acționează în câteva milisecunde pentru a distribui eficient puterea dezvoltată instantaneu de motor.
Comportamentul dinamic este absolut neutru: distribuția perfectă a maselor nu creează inerție pe puntea față la atacul virajului, iar diferențialele perfect calibrate evită supravirarea la degajare. În zona șicanelor, suspensia adaptivă limitează ruliul și asigură un transfer fluent al maselor, în timp ce transmisia ZF cu
8 rapoarte nu întrerupe fluxul de putere la roată, schimbând treptele în 150 de milisecunde. O simfonie cu tonuri baritonale și tempo allegro, desfășurată pe parcursul câtorva tururi de circuit, care mi-a confirmat încă o dată că o Alfa Romeo nu poate fi privită fără a fi admirată, nu poate fi condusă fără a fi pilotată, nu poate fi înțeleasă fără a fi iubită!
Verdict AutoExpert
Cu o combinație de putere, agilitate și stabilitate pe care n-am mai întâlnit-o vreodată la un SUV, Stelvio QV este dovada clară că Alfa Romeo și-a păstrat ADN-ul sportiv nealterat.
- Motor puternic, cu „sound” agresiv
- Transmisie ZF rapidă
- Frâne eficiente
- Direcție cu demultiplicare mică
- Comportament neutru pe viraje
- Sistem multimedia perfectibil
Test drive – Alfa Romeo Stelvio 2.9 V6 Turbo AWD / Galerie foto / Fotograf: Dragoș Savu
| DATE TEHNICE | Alfa Romeo Stelvio |
|---|---|
| Model | 2.9 V6 Turbo AT8 AWD QV |
| Motor/ nr. cilindri | V6, bi-turbo |
| Cilindree (cmc) | 2,891 |
| Putere maxima/turatie (CP/rpm) | 510/6.500 |
| Cuplu maxim/tura_ie (Nm/rpm) | 600/2.500 |
| Transmisie | integrala permanenta |
| Cutie de viteze | 8 trepte, automata |
| L/l/h (mm) | 4.702/1.955/1.681 |
| Ampatament (mm) | 2,818 |
| Volum portbagaj (l) | 525-1.600 |
| Masa la gol (kg) | 1,83 |
| Acceleratie 0-100 km/h (s) | 3,8 |
| Viteza maxima (km/h) | 283 |
| Consum mixt (l/100 km) | 9,0 |
| Emisii CO2 (g/km) | 210 |
| Pret (euro cu TVA) | 86,625 |
