Test drive – Mercedes-Benz Clasa G 500

În 2018, diamantul indestructibil a fost șlefuit: muchiile au fost ”îndulcite”, puntea față rigidă s-a transformat în una independentă,  echipamentul interior și cel de asistență rivalizează cu cele ale limuzinelor de lux, iar lățimea mărită substanțial oferă mai mult confort și stabilitate. Test cu versiunea G 500 echipată cu  motor V8 turbo de 4 litri.

Nu văd multe pe stradă, și poate fix de aceea tresar când îmi intersectez drumul cu un G-Class. Punți rigide pe față și spate, trei diferențiale blocabile, reductor de turație, structură cu șasiu și un aspect care l-ar face până și pe Chuck Norris să clipească. În ziua în care Mercedes-Benz a anunțat că noua generație va primi punte independentă pe față și un exterior cizelat, m-am întristat. La fel cred că s-a întâmplat și cu cei 300.000 de clienți care au cumpărat un G din 1979 până acum, ca și cu sutele de milioane de fani din toată lumea. Azi, după ce am condus noua generație, sunt în măsură să-i liniștesc pe toți: noul G este un pas uriaș spre lux, dar nu și-a rătăcit indestructibilitatea proverbială de off-roader pur.

La o primă vedere, nu par a se fi schimbat multe elemente la exterior la noul Mercedes-Benz Clasa G 500: luminile de zi au fost integrate în faruri și au căpătat formă circulară, calandrul, deși și-a păstrat forma, are elementele orizontale redesenate, barele de protecție cu design cizelat se continuă cu pasajele evazate ale roților, iar jantele au design nou.

Totuși, noul G este mai lung cu 53 mm și mai lat cu 121 mm, iar la o privire mai atentă ies la lumină lufturile reduse dintre elementele caroseriei, aduse la nivelul pretențiilor premium ale companiei germane. Au rămas, totuși, la locul lor toate elementele care l-au consacrat încă din 1979: semnalizările proeminente aflate deasupra aripilor față, clanțele ușilor cu buton și roata de rezervă atașată hayonului cu deschidere laterală și balamale „la vedere”.

Urc, la propriu, cu un pas mare în mașină și singurele două elemente care îmi mai amintesc de vechiul model sunt mânerul de pe bord, care oferă sprijin pasagerului în teren accidentat și blocul de trei butoane care comandă diferențialele blocabile. În rest – totul este nou: locul celor două indicatoare analogice a fost luat de instrumentarul digital de 12,3 inci, opțional și configurabil, cu trei moduri de afișare: Sport, Classic și Progressive.

 

În dreapta lui, sub același panou de sticlă, aidoma modelelor E și S-Class, se află un al doilea display, tot de 12,3 inci. Acesta poate fi comandat atât de pe tasta multifuncțională de pe brațul din dreapta al volanului, cât și de pe controller-ul tipic germanilor, cu confirmare haptică a comenzilor, aflat pe tunelul central. Pachetul format din ambele ecrane poartă numele de Widescreen Cockpit și costă 1.011 euro. Exemplarul meu era dotat și cu pachetul AMG (3.653 euro), ce include sistem de evacuare sport, volan multifuncțional acoperit cu piele Nappa și covorașe AMG. În plus, am beneficiat și de interiorul Exclusive (5.944 euro), ce conține oglindă interioară fără ramă, plafon designo îmbrăcat în microfibră DINAMICA și bord îmbrăcat în piele neagră.

Practic, toate materialele din interior sunt nobile, de la aluminiul, lemnul și pielea de pe bord și scaune, până la plasticele moi inclusiv în zona inferioară a fețelor de uși și sub bord.

Echipat astfel, noul G pare mai luxos și mai avangardist chiar și decât însuși simbolul luxului, marele GLS! Fiecare inserție din lemn și aluminiu din interior a fost finisată manual: off-roaderul dur s-a transformat într-un vas amiral opulent. Stau foarte sus la volan, la 92 cm deasupra șoselei: privesc călătorii din autobuz de la același nivel și mă uit de sus la șoferii microbuzelor.

Stau pe un scaun încălzit/ventilat, cu reglaj electric și masaj și am toate comenzile la îndemână. A crescut și spațiul în față, cu 3,8 cm atât pentru genunchi cât și pentru umeri și cu 6,8 cm pentru zona coatelor. În spate – același tratament luxos, cu locurile exterioare de pe banchetă încălzite și cu spațiu în creștere: am loc suficient la picioare (+ 150 mm față de precedenta generație), iar trei persoane pot călători comod, pentru că șezutul banchetei și podeaua sunt aproape plate, iar lățimea interioară a crescut semnificativ, cu 2,7 cm la umeri și cu 5,6 cm în zona coatelor.

Cotiera cu suporturi pentru dozele de răcoritoare, climatizarea cu trei zone și mufa USB cu ieșire de 5V (mai sunt două mufe USB în cotiera centrală din față), ideală pentru încărcarea dispozitivelor portabile, fac călătoriile plăcute. Totuși, bancheta relativ tare și insuficient profilată întinează puțin impresia generală excepțională. Mă strecor prin deschiderea mică a ușilor și merg spre portbagaj. Acolo, cei 454 de litri sunt suficienți pentru transportul a patru genți Luis Vuitton și a câtorva sticle de șampanie până în vârful muntelui. Spătarul banchetei se rabatează 40/20/40% și se poate înclina sub șapte unghiuri. Totuși, spătarul nu se poate rabata din portbagaj, ci doar din mașină, iar înainte de asta, trebuie basculat șezutul banchetei.

Revin la volan, trântesc ușa cu un sunet autentic, rămas de la prima generație și apăs butonul Start. Un monstru V8 ridică grav tonul din evacuarea sport dublă, care se termină la mijlocul mașinii, sub stâlpul dintre uși. Zâmbesc diabolic involuntar, în timp ce pulsul crește la 120 bpm. Aleg programul de rulare Eco și pornesc la o tură prin oraș. Transmisia se comportă exemplar, schimbă lin și nu smucește nici măcar la pornire sau în ambuteiaje, chiar dacă trebuie să stăpânească 400 Nm la 1.000 rpm.

Dar cel mai mult impresionează direcția: la ani lumină față de cea a fostei generații, direcția noului G este uimitor de exactă, iar volanul mai ușor de învârtit. Asta se simte cel mai bine pe virajele abordate rapid, unde monstrul de 2,5 tone și doi metri înălțime chiar schimbă direcția când învârți volanul, nu ca până acum, când subvira puternic. Meritul aparține atât noii punți independente, cât și casetei de direcție cu cremalieră și pinion, servoasistată electric. Poate și mai important – noul G se simte mai rigid și mai comunicativ: cura de slăbire de 170 kg la care a fost supus, prin folosirea oțelurilor înalt aliate la șasiu și a aluminiului la uși, aripi și capota motorului, combinată cu rigiditatea torsională în progres cu 55%, îmi dă o încredere pe care n-am cunoscut-o conducând fosta versiune. Scaunul are reținere laterală dinamică și umflă perna din exteriorul virajului pentru a mă menține perfect pe poziție. Deși cu suspensia standard ruliul este accentuat, acum simți clar cât poate duce mașina, iar aderența anvelopelor 275/50 R20 este foarte bună.

Ceva mai multă atenție necesită frânele, care se luptă din greu cu inerția uriașă și, deși nu își pierd consistența nici în regim intens de utilizare și distanțele de frânare sunt în limite normale, nu mi-au oferit senzația de siguranță la frânare de urgență care să-mi câștige pe deplin încrederea. Motorul trage fără efort încă de la ralanti, dar cuplarea modului Sport, pe lângă creșterea consumului mediu măsurat de noi de la 11,5 la 19 l/100 km, asigură accelerații fulminante, concomitent cu o sonorizare de zile mari: pe Transbucegi, tunetele și bubuiturile din evacuări căpătau o rezonanță indescriptibilă, aproape apocaliptică.

Mașina accelerează până la 100 km/h în 5,9 secunde, iar repriza 80-120 km/h durează 4 secunde! E drept, sunetul propulsorului și al eșapamentului pătrund în habitaclu, dar nu este un reproș, ci o desfătare pentru simțuri. Cel mai important este că noua transmisie automată asigură o rulare relaxată, la 140 km/h, în treapta a 9-a, turația motorului păstrându-se sub 2.000 rpm, în timp ce nivelul sunetului în habitaclu permite purtarea de conversații relaxate.

Însă nu șoseaua este favorita lui G, ci șleaurile, vadurile, râpele și suprafețele alunecoase. În definitiv, inițial a fost gândit ca vehicul pentru armată. Dacă vă temeați că noua generație și-a pierdut abilitățile, citiți următoarele rânduri: garda la sol a crescut cu 6 mm, până la 241 mm, unghiurile de atac, ventral și de degajare (31, 26 și respectiv 30 grade) sunt superioare cu câte 1°, iar adâncimea vadului de apă prin care poate trece noul G a crescut cu 10 cm! Mai mult, noua generație este stabilă la înclinații laterale de până la 35 grade, cu 7 grade grade peste precedenta. Suspensia spate a fost revizuită, iar acum se comprimă cu 82 mm și se destinde cu 142 mm, de aceea păstrează contactul permanent cu solul în regim off-road. Altfel spus – noua generație a clasei G nu numai că este mai luxoasă și mai confortabilă, ci a ajuns să-și surclaseze predecesorul și în regim off-road.

O demonstrație de măiestrie din partea germanilor, care au reușit să înzestreze off-roaderul suprem cu o echipare ultra-luxoasă, fără a-i știrbi latura de dur. Cel mai important – noul G se conduce mult mai ușor și mai precis decât fosta generație.