Test Mazda CX-5 facelift, model 2024 – Finisaje

Nu scârțâia, dar, chiar și-așa, inginerii i-au mai dat cu un pic de vaselină. Acum, totul alunecă cum se cuvine. După micile retușuri făcute în 2023 pentru MY 2024, CX-5 ajunge din nou în prima linie a SUV-urilor compacte. Foto: Bogdan Paraschiv

Au trecut mai bine de 5 ani peste a doua generație a lui CX-5. N-ai zice, uitându-te la ea. A rămas la fel de frumoasă ca în prima zi și are chiar ceva în plus, primit chiar anul ăsta, culoarea Rhodium White, preluată de la CX-60, în locul albului Snowflake. Au fost schimbate și nivelurile de echipare.

În cazul exemplarului meu, în echiparea Homura, masca, zonele inferioare ale barelor, jantele, pasajele roților, pragurile, ramele geamurilor și carcasele oglinzilor sunt negre lucioase, iar grila cu aspect tridimensional are incluse patru elemente roșii în colț. Cât despre faruri, în interiorul lor lucrează o tehnologie complexă, cu leduri grupate în 20 de blocuri care se pot aprinde sau stinge individual, pentru a lumina optim calea de rulare, fără a-i orbi pe șoferii care vin din față.

La interior, cumulul de materiale moi și de asamblări solid realizate descrie cel mai bine atmosfera. Și mai e ceva, întru completare. Să nu uităm că actuala generație CX-5, a doua, s-a născut în noiembrie 2016, deci butoanele fizice sunt la ordinea zilei. Ei bine, bucură-te că încă poți simți clickul în buricul degetului când schimbi direcția și intensitatea fluxului de aer și că poți învârti selectoarele rotative ca să schimbi temperatura și să navighezi prin meniurile sistemului multimedia.

➡ Mazda continuă să dezvolte motoare termice! 💡

Apropo de multimedia, a primit un ecran nou. Mare la măsurătoare, nu și la privit. Pentru că Mazda a făcut un artificiu. Fiind poziționat atât de sus, a preferat să tragă de el doar pe lungime, nu și pe lățime, pentru a nu afecta vizibilitatea. Iar asta nu-l face să pară a avea o diagonală de 10,25 de inchi. Dar are, doar că raportul de aspect de 8:3 poate păcăli creierul. Începi să realizezi dimensiunea reală când te conectezi wireless la Android Auto sau Apple CarPlay și înțelegi cât de natural umplu displayul iconițele, Waze-ul și Spotify-ul (sau orice alte aplicații folosești).

Pe scurt, e un ecran mare, care nu epatează, dar foarte util. Și da, îl poți comanda din selectorul rotativ și din butoanele de lângă acesta, sau tactil. Nu e cel mai bun din segment, este drept, dar e greu să-i reproșezi ceva cu adevărat deranjant, la fel ca și sistemului Bose, care, deși nu te bulversează, îți place. În plus, a apărut și un sistem de încărcare wireless a telefonului.

Cel mai mult place însă atenția la finisaje. Suprafețele moi sunt cusute între ele fie cu ață ascunsă vederii, fie cu ață albă, fie cu roșie. Tot ansamblul arată superb, clasic, dar cu o tușă de tehnologie. Dacă apreciezi senzațiile fizice, în locul celor virtuale, te vei simți ca acasă în CX-5!

➡ Configurează-ți aici o Mazda CX-5 model 2024! 💡

Nici cu scaunele n-aș avea vreo problemă, dacă n-ar fi atât de lăudate de Mazda. Că, na, doar mi-au memorat poziția de conducere, mi-au ventilat dosul și mi-au menținut bazinul într-o poziție naturală, deci nu m-am simțit obosit nicio clipă în cele 4 zile ale testului de 700 km. Dar le-aș fi preferat un pic mai moi și mai profilate, mai apropiate de spiritul Jinba Ittai, mașina și șoferul precum calul și călărețul, așa cum mi-l imaginez eu. La volan, stai sus, vezi tot, dar nu prinzi de la început curaj să te dezlănțui pe viraje.

În spate, spațiul e la fel de mare ca întotdeauna, finisajele și vizibilitatea sunt excelente și doar suspensia reglată sportiv, în combinație cu jantele pe 19 inchi, poate crea mici nemulțumiri pe drumurile cariate. Podeaua amovibilă a portbagajului a fost ridicată, pentru a fi eliminat decalajul față de marginea de încărcare.

Dar cât zoom-zoom se ascunde în CX-5-ul revizuit? Ei bine, e suficient să aruncăm o privire pe fișa tehnică, pentru a înțelege. Motor atmosferic de 2,5 l, cutie automată cu șase trepte, tracțiune integrală permanentă. Teoretic, un ansamblu care trădează cei 6 ani împliniți de SUV-ul compact. Dar mai există un indiciu care dezvăluie alinierea la normele deceniului în care trăim. Acel „e“ din e-Skyactiv G.

Este dovada că sub capotă și-a făcut loc un motoraș electric care lucrează la 24 V și care, deși nu pune umărul la propulsarea mașinii, încarcă o baterie minusculă, folosindu-se de inerția mașinii la decelerare, pentru ca apoi curentul produs să fie utilizat la alimentarea diferitelor subansambluri când motorul termic e oprit (la semafor, de exemplu). Sau chiar și în mers, cu motorul pornit, lăsându-l astfel să-și folosească toată puterea dezvoltată doar pentru a împinge mașina, nu și pentru a alimenta consumatorii.

➡ Rezultate financiare Mazda în 2023 💡

Îți poți imagina că trebuie turat serios pentru a scoate totul din el. Și ai dreptate, fix așa este! E musai să urci la peste 4000 rpm pentru reprize rapide și depășiri sigure. Fiecare accelerare este însoțită de acel zumzăit proverbial, dar care, în cel mai pur stil japonez, abia se aude. Cutia are doar șase trepte, dar, ținând cont că e un motor căruia îi plac turațiile mari, este o soluție perfectă mai ales pe autostradă, unde la 130 km/h are o turație de 2750 rpm, deci depășirile nu necesită retrogradări. Convertizorul de cuplu n-o face să exceleze prin schimbări rapide, dar, per total, se armonizează bine cu comportamentul lui CX-5.

Îți ziceam mai sus despre teama de „a-i da“ pe viraje, descurajat fiind de poziția înaltă de conducere. Ei bine, după ce încerci o dată, treci repede peste inconvenient, mai ales că ruliul este redus, iar tracțiunea integrală combinată cu sistemul GVC Plus menține aderența la niveluri ridicate și crește încrederea șoferului pe viraje. Astfel, deși nu e incisivă, japoneza se simte sigură și nu naște îndoieli în curbele abordate rapid. Și mai e ceva, la eliberarea pedalei de accelerație radarul citește distanța până la mașina din față și crește nivelul decelerării fără ca șoferul să atingă pedala de frână.

➡ Test Mazda2 Hybrid 💡

Există trei moduri de rulare, Normal, Sport și Off Road. Ultimul nu beneficiază de vreun diferențial blocabil sau de reductor de turație, dar e susținut de camerele prezente pe toate părțile, care îți afișează obstacolele din imediata apropiere a mașinii.

Configurația pe care am avut-o eu la test e cea mai dezavantajoasă ca eficiență din toată gama CX-5. Cel mai mare motor termic, cutie cu convertizor de cuplu, tracțiune integrală. Și totuși, pe ruta București – Siriu – Tg. Secuiesc – Slănic Moldova – retur, unde am trecut de două ori munții în fiecare sens și am avut o scurtă porțiune de autostradă, consumul la un condus legal a fost de 6,4 l/100 km. În București, de cele mai multe ori între 9 și 11.

Verdict AutoExpert

Deși a trecut ceva timp peste CX-5, evoluția modelului l-a adus la un nivel optim de echilibru între mecanică și electronică, real și virtual, economie și sportivitate. Deci, probabil că tocmai ai citit un test cu cel mai bun CX-5 din toate timpurile, trecute sau viitoare.