Test Mazda CX-5 model 2026

A treia generație a SUV-ului compact japonez schimbă direcția pe care au mers cei doi predecesori. Mazda CX-5 model 2026 evoluează în ton cu piața, renunțând la butoane fizice în favoarea unui ecran mare și crescând în dimensiuni pentru a oferi un spațiu evident mai mare. Deși rulează mai silențios și mai confortabil ca oricând, a oprit marșul spre zona premium a segmentului în favoarea unei abordări mai chibzuite. Îmbucurător, și prețurile de listă au scăzut. Foto: Mazda

Deși Mazda a păstrat atât sistemul de propulsie, cât și platforma fostei iterații, CX-5 model 2026 nu numai că poate fi considerat o generație nouă, dar se și simte total diferit de cea pe care o știi din 2017. În primul rând, e mai mare, pentru că inginerii au tras cât de mult au putut de platforma Skyactiv C/D, adăugând ampatamentului și, implicit, lungimii totale, 11,5 cm. A fost varianta ideală pentru SUV-ul compact, care a devenit evident mai spațios, fără a-și ataca fratele CX-60, care are un ampatament mai mare cu 17 cm și o lungime superioară cu aproape 20 cm.

Evident mai mare decât fostul CX-5, actuala generație (a treia) a disimulat parțial creșterea lungimii printr-un design mai dinamic, cu blocuri optice puternic stilizate și cu elemente negre la exterior, realizate din plastic lucios, care sper că or să reziste în timp. Toate panourile au curburi ample și nu există protecții din plastic, astfel că s-a păstrat simplitatea care face mașina să fie, cu adevărat, frumoasă.

Schimbări de substanță la interiorul lui CX-5 model 2026

Din momentul în care deschizi ușa, trebuie să-ți dai un hard reset, altfel relația asta nu are mari șanse să meargă. Nostalgicii ar face bine să îmbrățișeze noua filosofie adoptată de Mazda, care a renunțat la butoane fizice pe consola centrală în favoarea iconițelor.

Astfel, la interior sunt acum trei ecrane. Instrumentarul virtual, de 10,25 inchi, are o grafică tipică tendințelor actuale, cu turometrul linar, vertical, dispus pe partea stângă, cu vitezometru alfanumeric și cu diferite informații în centru, legate de consum și sisteme de asistență, dar nu și cu posibilitatea afișării hărții sistemului de navigație. Nu e ceea ce mi-aș fi dorit, pentru că nu există și posibilitatea de a-l configura cu două cadrane clasice, cu turometru și vitezometru mari, vizibile, intuitive. Este însă ceea ce-și dorește piața, adică un aspect mai modern.

Ecranul central, de 15,6 inchi, este simplu de utilizat, grație structurii meniului, cu principalele funcții ordonate în linie jos, împreună cu controalele de bază ale climatizării, care nu mai are un bloc separat, ci a fost integrată în sistemul multimedia. Totuși, a rămas simplu de utilizat, pentru că o poți extinde pe întregul ecran, iar iconițele sunt intuitiv grupate, deși nu la fel de elegant ca înainte, când avea butoane fizice accesibile imediat.

➡ Citește aici testul cu precedenta generație! 💡

Mi-ar fi plăcut ca Mazda să acorde mai multă atenție detaliilor care ar face experiența mai atractivă. De exemplu, când accesezi meniul extins al climatizării, în imaginea cu bordul apar ecranele stinse. De asemenea, mașina afișată pe ecranul Home are marginile un pic pixelate. O notă mare primește camera la 360°, care afișează inclusiv imaginile de sub mașină, pentru o vizibilitate completă asupra mediului înconjurător.

Scaunele sunt foarte confortabile, iar poziția de condus este înaltă, în media segmentului. Plasticele sunt foarte judicios alese, astfel că în zona unde le atingi des cu mâna sunt moi, iar în celelalte zone sunt tari. Elelemtele care erau acoperite cu piano black sunt acum confecționate din plastic mat – bravo, Mazda! Pentru cei obișnuiți cu precedenta generație, calitatea plasticelor poate indica un regres, dar explicația este evidentă: CX-5 s-a îndreptat un pic spre zona SUV-urilor compacte de masă, frânând întrucâtva drumul spre zona premium, pentru a nu fura clienții mai marelui CX-60. Și asta se vede și în preț, care a scăzut față de al fostei generații. Nu te teme, asamblările sunt extrem de solide, cu elemente bine fixate, care nu scot zgomote parazite nici când tragi cu mâna de ele.

Spațiu în creștere

Locurile din spate sunt extrem de aerisite, mai ales dacă le compari cu ale precedentei variante. Astfel, spațiul pentru genunchi a crescut cu 6,4 cm, iar înălțimea interioară este mai mare cu aproape 3 cm și asta se traduce prin suficient spațiu și pentru călătorii de 1,85 m. Ușile din spate se deschid la fel de larg, aproape la 90°, asigurând un acces neobișnuit de ușor, iar odată ajuns pe banchetă nu-ți lipsește nimic.

Ai cotieră centrală cu suporturi pentru dozele de răcoritoare, mânere de viraj, două plafoniere, două mufe USB-C, iar cele două locuri laterale sunt încălzite. Dacă în ecuație intră și un al treilea pasager în spate, tunelul central înalt, care adăpostește arborele cardanic, îi va limita libertatea de mișcare a picoarelor. Plasticele sunt moi doar în zona centrală a fețelor de uși, iar cotierele sunt de-a dreptul pufoase.

Portbagaj de 5 stele

Numai de bine despre portbagaj. Deschiderea hayonului electric dezvăluie un spațiu pentru bagaje mai mare cu 61 l, impecabil finisat, cu mochetă fină pe pereții laterali. Forma este relativ regulată, marginea de încărcare a coborât cu 1,5 cm, spătarul banchetei se rabatează în proporție de 40/20/40%, permițând transportul obiectelor lungi și înguste fără a renunța la locurile laterale, iar din echipare nu lipsesc priza de 12 V și ochiurile de prindere pentru plasa de amarare.

Sistemul de propulsie mild hybrid, natural aspirat, cu motor de 2,5 l, nu este nou, dar acum dezvoltă numai 141 CP, pentru că Mazda nu crede în downsizing, ci în rightsizing. Astfel, în locul unul motor de 1,2 l turbo, cu trei cilindri, a preferat unul de capacitate dublă, fără turbosuflantă, care să aibă o viață mult mai lungă.

Un fapt e clar, dacă nu ești obișnuit cu motoarele natural aspirate, va trebui să te familiarizezi cu accelerațiile sale liniare, neexplozive. Se simte mai puternic de 141 CP și este – paradoxal – mai vioi la mers normal decât cel de 2.0 l și 165 CP al fostei generații, pentru că are curbele de putere și cuplu mai „bine crescute” în zonele de turație joasă și medie.

Este cuplat exclusiv la cutia Aisin cu 6 trepte și convertizor de cuplu care – spun oficialii – a fost reglată să schimbe mai direct. Deși există o mică îmbunătățire față de fostele reglaje, mai e drum lung până să devină o referință în segment, pentru că are mici episoade la culcarea pedalei când amintește vag de un CVT. Dacă însă tragi o dată de padela din stânga și retrogradezi manual înainte de depășire, rezolvi rapid toate problemele. Altminteri, schimbă lin, plăcut.

➡ Configurează aici un CX-5! 💡

Reglajele întregului ansamblu sunt ceva mai moi decât ale fostului CX-5. Astfel, doar denivelările scurte și înalte sunt resimțite mai serios în habitaclu, dar nici acolo suspensia nu mai „țopăie”, ca înainte. Per total, este o ameliorare a comportamentului, care își găsește reversul la abordarea rapidă a virajelor, unde mașina are ruliu sesizabil. Versiunii 4×4, pe care am condus-o, nu-i pasă de asta, ci are un comportament excepțional la limită, perfect neutru, profitând din plin de aderența nou-adoptatelor anvelope Bridgestone Alenza.

Sigur, nu e o mașină agilă, inclusiv direcția fiind un pic cam demultiplicată pentru spiritul zoom-zoom și pentru preferințele mele. Pe parcursul traseului virajat, cu diferențe mari de nivel, consumul a fost de 7,3 l/100 km, dar când i-am verificat comportamentul la limită, a urcat spre 10. Ceea ce te va frapa, dacă ai mers cu CX-5-ul precedent, este lipsa zgomotului, dată, în primul rând, de geamurile laminate de pe față și apoi de materialele fonoabsorbante adăugate de ingineri.

Verdict AutoExpert

Noul SUV compact al niponilor se depărtează de imaginea la care a lucrat timp de xx ani, devenind mai accesibil, mai confortabil și mai futurist, în defavoarea imaginii premium clasice și a senzațiilor sportive. A rămas însă la fel de șarmant.