Test Nissan Juke Hybrid

Nissan Juke Hybrid autoexpert.ro

Am plecat cu așteptări clare la primul test cu Nissan Juke Hybrid. Condusesem atât versiunea cu motoare convenționale, cât și Renault-urile cu sisteme de propulsie similare. Dacă le combinam, în teorie, descopeream comportamentul lui Juke Hybrid chiar înainte de a-l conduce. Doar că, de la volan, aveam să aflu că rezultatul este diferit.

Am pus mâna pe un exemplar Magnetic Blue. Este culoarea de lansare, și este dedicată versiunii hibrid. Pe românește, n-o s-o găsești pe versiunile cu 3 cilindri, pe benzină. Avea și jantele aero inspirate de Ariya, deci pachetul era ideal, fix așa cum mi l-am dorit. În rest, noua grilă de tip fagure, cu hexagoanele pline sau parțial deschise și inscripțiile Hybrid din lateral și de pe hayon îl diferențiază de fratele pe benzină.

Nissan Juke Hybrid autoexpert.ro

Diferențe față de Juke convențional

La interior, câteva elemente ”dau de gol” hibridul. Cel mai evident este cadranul turometrului, care s-a dedicat exclusiv sistemului de propulsie. Arată analogic, în timp real, dacă decelerezi, încărcând bateria (acul stă în zona albastră), dacă mergi ponderat și consumi puțin (zona verde) sau dacă deschizi gazul mai mult decât ar trebui, și consumi peste măsură (zona albă). Sub el, la fel de… analogic, este indicatorul nivelului de curent din baterie. Între cadrane, poți afișa sensul fluxului de energie. Sunt elemente uzuale, pe care le întâlnești pe orice full-hybrid de pe piață, într-o formă sau alta. Mai puțin evident, la prima vedere, este butonul EV dintre aeratoarele centrale. Acesta permite rularea pur electrică, dacă e suficient curent în baterie.

Sistemul de propulsie al lui Juke Hybrid: motoarele

Dacă te întrebi ce e așa deosebit la Juke Hybrid, îți spun eu: o mulțime de aspecte, toate legate de propulsie. E un melanj de simplu și complex care te copleșește. De exemplu, cele trei motoare, toate de origine Nissan, sunt simple. Cel termic dezvoltă 94 CP, funcționează după ciclul Atkinson (pentru eficiență), are distribuție pe lanț, e atmosferic și are injecție indirectă (cu injectoare clasice, în poarta supapei, nu în camera de arde). Deci adio schimb de distribuție, adio turbină cu probleme, adio injectoare înfundate din cauza orificiilor minuscule!

 

Motorul electric mare, numit e-Motor, dezvoltă 49 CP și are două roluri, de propulsie și de încărcare a bateriei la decelerări. Cel mic, de 20 CP, nu propulsează mașina, ci pornește motorul termic în mers, cuplează cutia la motorul termic, sincronizează viteza arborelui principal al cutiei de viteze cu cea a vilbrochenului și încarcă bateria folosind energia motorului termic și inerția, la decelerări. Pe scurt, este un starter-generator cu rol de ambreiaj. Ai prins ideea, nici kit de ambreiaj nu trebuie să mai schimbi.

Acumulatorul și transmisia

Bateria stă sub portbagaj, este de origine Hitachi și are 0,85 kWh utilizabili (1,2 kWh brut). Propulsează mereu mașina, la pornirea de pe loc. Dacă e plină, poți miza pe ea până la 55 km/h, când intră în scenă motorul termic. Mănâncă 68 l din portbagaj, deci hibridul este mai puțin practic decât ”benzinarul”. Spațiul din habitaclu rămâne identic.

În sfârșit, am ajuns la ”complex”. Adică, la cutia de viteze. Ca să simplificăm lucrurile, poți să ți-o imaginezi ca pe două cutii într-o carcasă. Una cu 4 trepte cuplată la motorul termic, alta cu 2 trepte, cuplată la e-Motor. Împreună cu cele două moduri ”pe liber” (transmise decuplată), există 15 combinații posibile, de unde și numele de ”transmisie multimodală”. Ca să înțelegi cât de complexă e, înglobează 160 de inovații tehnologice și, conform Renault, își are originile în Formula 1.

Cât de economic e în practică?

Asta a fost toată filosofia. De-aici încolo, îți servesc doar senzații și cifre ”din teren”. Am condus mașina între Milano și lacurile din nord (Como fiind cel mai cunoscut), apoi retur. În total, aproape 200 km de oraș, drumuri regionale și autostrăzi. Toți abordați fără menajamente, cu reprize ”full gas”, fără, însă, a-mi pune permisul și integritatea gaj. Până la ieșirea din Milano, pentru că am fost subiectul ședinței foto Nissan (am avut singura mașină albastră din grup), am stat cu motorul pornit relativ mult pe loc, iar cele peste 30° C au făcut ca aerul condiționat să funcționeze non-stop. Deci condițiile au viciat un pic consumul, care, chiar și așa, a fost de 7 l/100 km.

Nissan Juke hibrid autoexpert.ro

Dacă aș fi mers normal, indiferent cât de aglomerat ar fi fost, presupun că aș fi stat aproape de 6 l/100 km. Surprinzător, Arkana, cu aceeași tehnică sub piele, și mai greu cu 150 kg, consumă fix la fel în ciclul WLTP urban: 4,9 l/100 km. După ce am scăpat de echipa foto-video, am mers mai întins și, în final, consumul s-a stabilizat la… 4,9 l/100 km. Mult mai corect, și mai apropiat de așteptări.

Cum se simte la accelerări?

Deși oficialii Nissan mi-au spus textual că ”de reglajele sistemului hibridul s-a ocupat Renault”, tind să nu cred asta. Juke se simte altfel. E un pic mai prompt la accelerări și, între 120 și 125 km/h, unde hibridul Renault are o mică pauză în fluxul accelerației (acolo schimbă cutia motorului electric treapta de viteză), Juke trage cursiv. Am ”călcat-o” pe coadă de n ori, cu același rezultat. Probabil că echipa Nissan și-a băgat degetele la reglajul fin, pentru că sistemul ăsta de propulsie aproape că nu mai are puncte slabe. Trebuie doar să treci peste un amănunt: motorul termic este turat constant la 2400 rpm, în anumite perioade de timp. Acolo atinge 90% din cuplul maxim și este cel mai eficient în a propulsa mașina și a încărca bateria concomitent. În rest – ireproșabil.

Ireproșabil se comportă și suspensia, reglată special pentru cele 76 kg suplimentare ale hibridului. Este suficient de fermă ca să te țină pe șosea, dar amortizează bine și cu jantele pe 19 inchi. Totodată, antifonarea este excepțională. Nici suspensia, nici motorul, nici turbulențele, nici zgomotul anvelopelor pe șosea nu pătrund puternic în habitaclu. Cinstit vorbind, la niciun concurent direct n-am întâlnit o izolare de ansamblu mai bună. Punct!

Are puncte slabe?

Dacă e ceva ce nu mi-a plăcut, a fost grafica sistemului multimedia, și, în special, a navigației. Mi-a amintit de sistemele din prima parte a deceniului trecut. Iar tu, dacă vrei să citești detalii ”picante” despre experiența mea cu Juke Hybrid, le găsești în revista Auto Expert din iulie 2022. Acolo voi publica un articol cuprinzător, inclusiv cu o analiză a concurenților direcți.

Nissan Juke Hybrid autoexpert.ro

Verdict AutoExpert

Pare prea frumos ca să fie adevărat. Juke Hybrid accelerează convingător, consumă moderat și este rafinat în funcționare. Rezerva pe care o am este legată de preț, nestabilit încă pentru România. N-o să risc un pronostic, mai ales că îl vom vedea peste mai puțin de o lună.
  • Calitate de top pentru un crossover mic
  • Hibrid economic, puternic și rafinat în funcționare
  • Suspensie bine reglată
  • Rulare silențioasă la interior
  • Sistem multimedia sub media clasei
  • Spațiu restrictiv pe banchetă
Date tehniceNissan
ModelJuke Hybrid
Motor termic
Nr. cilindriL4, aspirat
Cilindree (cmc)1598
Putere maximă/turație (CP/rpm)94/nc
Cuplu maxim/turatie (Nm/rpm)148/nc
Motoare electrice
Putere maximă (CP)49+20
Cuplu maxim (Nm)205+50
Putere totală ansamblu (CP)143
Cuplu total ansamblu (Nm)nc
Transmisiemultimodală, 15 programe
L × l × h (mm)4210 x 1800 x 1595
Ampatament (mm)2636
Masă la gol (kg)1362
Volum portbagaj (l)354/1237
Baterie utilizabil (kWh)0,85 kWh
Accelerație 0–100 km/h (s)10,1
Viteză maximă (km/h)166
Consum mixt (l/100 km)5,1
Emisii CO2 (g/km)111
Preț (euro, cu TVA)nc

Adaugati comentariu